Beschluss Nr. 160/2003 des Gemeinsamen EWR-Ausschusses (Bekämpfung von Umgebungslärm) (Nr.5/2004)
Landtagspräsident Klaus Wanger:
Wir kommen nun zu Traktandum 18: Beschluss Nr. 160/2003 des Gemeinsamen EWR-Ausschusses (Bekämpfung von Umgebungslärm), Bericht und Antrag der Regierung Nr. 5/2004. Der Bericht und Antrag steht zur Diskussion.Abg. Helmut Bühler:
Guten Morgen, Damen und Herren Abgeordnete, Herr Präsident. Umgebungslärm wird als eines der grössten Umweltprobleme in Europa bezeichnet. Gemäss dieser Feststellung erfolgt die Umsetzung der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm zu Recht. Liechtenstein fehlt die gesetzliche Grundlage, wurde das Lärmschutzgesetz doch 1991 in einer Volksabstimmung abgelehnt. Bis anhin galten die Bestimmungen der schweizerischen Lärmverordnung aufgrund des Zollvertrages. Die Richtlinie 2002/49/EG ist sowohl von den EU-Mitgliedstaaten wie auch von den EWR/EFTA-Staaten bis zum 18. Juli 2004 in innerstaatliches Recht umzusetzen. Liechtenstein hat seinen Vorbehalt angemeldet, da die Übernahme dieser Richtlinie den Erlass eines neuen Gesetzes bedingt und demzufolge der Landtag für den Beschluss seine Zustimmung geben muss. Für die Anwendung dieser Richtlinie muss jeder Mitgliedstaat die Ausarbeitung, Genehmigung und Sammlung von Lärmkarten, Aktionsplänen und eine Behörde bestimmen, welche für die vorher genannten Aktionen zuständig ist. Dies sind die Ermittlung von Lärmindizes und ihre Anwendung. Daraus müssen Lärmkarten geschaffen werden, welche wiederum bis zum 30. Juni 2007 für das vorangegangene Jahr ausgearbeitet werden müssen. Hier wird von einer Grössenordnung bzw. von Ballungsräumen gesprochen mit mehr als 250'000 Einwohnern, für Hauptverkehrsstrassen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, für Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60'000 Zügen pro Jahr und für Grossflughäfen im Hoheitsgebiet. Eine weitere Massnahme ist der Aktionsplan, wiederum befristet bis zum 18. Juli 2008. In diesen Aktionsplänen werden die Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt. Es müssen Massnahmen zur Lärmminderung, wie zum Beispiel Verkehrsplanung, Raumordnung oder auf die Geräuschquelle ausgerichtete, technische Massnahmen benannt werden. Zudem sind die Aktionspläne alle fünf Jahre nach dem Zeitpunkt ihrer Genehmigung zu überprüfen und allenfalls zu überarbeiten. Die Zusammenarbeit benachbarter Staaten bei den Aktionsplänen für die Grenzgebiete ist vorgesehen und für Liechtenstein auch dringend notwendig. Die Information der Öffentlichkeit ist zu gewährleisten bzw. der Öffentlichkeit muss die Mitwirkung bei der Ausarbeitung der Aktionspläne gegeben werden. Im Weiteren sind die Lärmkarten der Öffentlichkeit in einer Form vorzulegen. Alles in allem eine happige Angelegenheit für ein Land mit zirka 34'000 Einwohnern. Hier stellt sich die Frage: Wo trifft es in Liechtenstein überhaupt zu, dass die festgelegten Einheiten erreicht werden? Im Bericht wird erwähnt, dass die Werte nur für die Hauptstrassen erfüllt werden. In der Richtlinie wird in Art. 2 - Geltungsbereich - ausgeführt, Abs. 1: «Diese Richtlinie betrifft den Umgebungslärm, dem Menschen insbesondere in bebauten Gebieten, in öffentlichen Parks oder anderen ruhigen Gebieten eines Ballungsraums, in ruhigen Gebieten auf dem Land, in der Umgebung von Schulgebäuden, Krankenhäusern und anderen lärmempfindlichen Gebäuden und Gebieten ausgesetzt sind». In Art. 7 wiederum wird von Ballungsräumen mit mehr als 250'000 Einwohnern gesprochen und von weiteren festgelegten Zielen, wie schon eingangs erwähnt. Hier stellt sich die Frage: Welche Ereignisse treffen nun für uns zu bzw. müssen erfasst werden? Herr Regierungsrat Ospelt kann uns sicher darüber näher Auskunft geben.Bei den finanziellen und personellen Auswirkungen wird im Bericht erwähnt, dass ohne Personalbedarf dies beim Amt für Umweltschutz nicht bewerkstelligt werden kann. Ich bin der Meinung, dass diese Arbeiten anderweitig vergeben werden können, zum Beispiel an ein Ingenieurbüro, das die Auswertungen und Karten erarbeitet und erstellt. Somit sollte es möglich sein, ohne Personalaufstockung auszukommen. Dass damit Kosten verbunden sind, ist selbstredend. Wie sehen Sie, Herr Regierungsrat Ospelt, die Umsetzung dieser Richtlinie in Bezug auf die Grössenverträglichkeit des Landes bzw. was muss erfüllt werden?Abg. Alexander Marxer:
Vielen Dank, Herr Präsident. Sehr geehrte Damen und Herren. «Lärm ist der hörbare Müll unserer Zivilisation» - ein Zitat von Herbert von Karajan. Mit der Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften ist die Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und die Bekämpfung von Umgebungslärm am 18. Juli 2002 in Kraft getreten. Damit hat die Europäische Gemeinschaft den ersten Schritt in Richtung auf rechtliche Regelung im Bereich der Geräuschemissionen und der Umwelt erlassen. Den Anstoss für diese Richtlinie hat die Europäische Kommission 1996 mit ihrem Grünbuch «Künftige Lärmpolitik» gegeben. In diesem Grünbuch hatte sie ein neues Konzept zur Bekämpfung des Lärms in der Umwelt vorgeschlagen, das neben der herkömmlichen Lärmbekämpfungsstrategie, der Festlegung von Emissionsgrenzwerten für Produkte, auch europaweit harmonisierte Regelung zur Geräuschemission umfasste. Mit der Richtlinie soll ein gemeinsames Konzept festgelegt werden, um schädliche Auswirkungen einschliesslich Belästigung durch Umgebungslärm auf der Grundlage von Prioritäten zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern. Hierzu werden schrittweise die folgenden Massnahmen durchgeführt: Ermittlung und Darstellung der Umgebungslärmbelastung anhand von Lärmkarten nach EU-einheitlichen Bewertungsmethoden, Sicherstellung der Information der Öffentlichkeit über Umgebungslärm und seine Auswirkungen, Entwicklung von Aktionsplänen durch die Mitgliedstaaten auf Grundlage der Ergebnisse von Lärmkarten mit dem Ziel, den Umgebungslärm soweit erforderlich und insbesondere in Fällen, in denen das Ausmass der Belastung gesundheitsschädliche Auswirkungen haben kann, zu verhindern und zu mindern, und eine Erhöhung der Umgebungslärmbelastungen in den Fällen zu verhindern, in denen die Bedingungen zufriedenstellend sind. Die Richtlinie soll auch eine Grundlage für die Einführung von Gemeinschaftsmassnahmen zur Lärmminderung bei den wichtigsten Lärmquellen darstellen. Dies sind insbesondere Strassen- und Schienenfahrzeuge, Infrastruktureinrichtungen, Flugzeuge, Geräte, die für die Verwendung im Freien vorgesehen sind, Ausrüstungen für die Industrie sowie nicht ortsfeste Maschinen. Der Zeitplan für die Umsetzung sieht wie folgt aus: Bis zum 18. Juli 2004 muss die Richtlinie 2002/49/EG von den EU-Mitgliedstaaten wie auch von den EWR/EFTA-Staaten in innerstaatliches Recht umgesetzt werden. Die zuständigen Behörden müssen bis spätestens 30. Juni 2007 strategische Lärmkarten für das Vorjahr ausarbeiten. In Liechtenstein sind es speziell die Hauptverkehrsstrassen, welche in diese Lärmkarten aufgenommen werden müssen. Basierend auf den Lärmkarten müssen bis zum 18. Juli 2008 Aktionspläne ausgearbeitet werden, welche definieren, wo und was gemacht werden muss, um lärmgeplagte Gegenden zu beruhigen. Ziel dieser Aktionspläne ist es also, die Massnahmen aufzuzeigen, welche eine Unterschreitung der Lärmgrenze zur Folge haben. Der Bericht und Antrag entspricht sicher dem Wohlwollen der Gemeinschaft. Ich werde ihm deshalb meine Zustimmung geben. Ich möchte zur Erklärung jedoch einige Fragen an die Regierung stellen: - Eine Strassenverbindung, wie zum Beispiel zwischen Schaanwald und Bendern, fällt nach meiner Einschätzung wegen des hohen Verkehrsaufkommens in den Bereich dieser Lärmkarte. Die Situation würde sich noch verschärfen, falls der Letzetunnel gebaut würde. Wie könnte man sich die
nötigen baulichen Massnahmen zur Verringerung des Lärms vorstellen? Wird diese Richtlinie das Strassenbild in Liechtenstein komplett verändern? Wird man zum Beispiel einen Tunnel von Schaanwald nach Bendern bauen müssen, um die Lärmemissionen zu vermindern?
- Es steht immer noch ein neuartiges Verkehrssystem zur Diskussion, wenn auch nur im stillen Kämmerlein der Regierungschef-Stellvertreterin. Da ich annehme, dass dieses Verkehrsmittel eine hohe Förderkapazität haben wird, wird es wohl auch unter diese Lärmrichtlinie fallen. Gibt es schon Hinweise, wie laut dieses neue Verkehrsmittel sein wird und welche Massnahmen ergriffen werden sollen, um die Lärmemissionen niedrig zu halten?
- Die Folgekosten dieser Richtlinie setzen sich nach meiner Meinung aus folgenden Faktoren zusammen: Die Kosten für zusätzliche Verkehrszählungen, um die Problemzonen zu identifizieren, die Kosten für die Erstellung und den Unterhalt der Lärmkarten, die Kosten für die daraus resultierenden Projektplanungen und schlussendlich die Kosten für die Projektrealisierung. Wenn ich mir nun vorstelle, dass Lärmschutztunnels gebaut werden müssten, so reden wir wahrscheinlich über Milliardenkosten. Da im Bericht und Antrag diesbezüglich wenig konkrete Informationen vorhanden sind, bitte ich die Regierung, eine Abschätzung der Folgekosten zu machen und diese dem Landtag jetzt mitzuteilen oder später nachzuliefern.
- Die Planung der Strassen liegt meines Wissens beim Tiefbauamt und bei den Gemeinden. Wie kann man sich eine Zusammenarbeit der verschiedenen Ämter und Gemeinden in dieser Frage vorstellen?
- Ist es möglich, rechtzeitig bis zum 18. Juli 2004 die gesetzlichen Grundlagen für diese Richtlinie in Liechtenstein zu schaffen?
- Wie aus der Richtlinie hervorgeht, sind die konkreten Zahlen für die Lärmgrenzwerte von den Mitgliedstaaten festzulegen. Könnte die Regierung diesbezüglich ausführen, wie eine solche Bestimmung der Grenzwerte ablaufen wird? Hat Liechtenstein überhaupt eine Möglichkeit, eine eigene Meinung zu vertreten? Vielen Dank.
Landtagspräsident Klaus Wanger:
Wenn es keine Wortmeldungen aus dem Plenum mehr gibt, gebe ich das Wort Herrn Regierungsrat Ospelt. Regierungsrat Alois Ospelt:
Guten Morgen, Herr Präsident. Meine Damen und Herren Abgeordnete. Die Thematik «Lärm» veranlasst mich, doch etwas Rückschau zu halten auf die gesetzgeberische Tätigkeit und auf den Versuch unserer liechtensteinischen Gesellschaft und Behörden, mit dieser Problematik fertig zu werden, sie zu bewältigen. Es ist dies wichtig, vor allem auch im Zusammenhang mit den Fragen, die sich in dem Zusammenhang stellen, und mit den Fragen, die auch heute in diesem Hohen Haus gestellt worden sind. Wir beginnen mit dieser Problematik in den frühen 80er Jahren. Am Anfang, so weit ich das überschaue, steht ein Postulat aus dem Jahre 1984, das die Eindämmung von Lärm, entsprechende Schutzmassnahmen und -vorkehrungen verlangt hatte; kurz darauf, also zwei, drei Jahre später, 1987 eine Motion, die die Regierung verpflichtet hat, zum Schutz gegen Lärm eine entsprechende gesetzliche Grundlage zu schaffen. Diese Motion wurde überwiesen. Der Gesetzgeber war damals klar der Auffassung, dass eine gesetzliche Grundlage benötigt wird, um dieser Problematik Herr zu werden, dass damals schon geltende Verordnungen im Bereich des Baurechts, im Bereich des Privatrechts und andere Normen keineswegs ausreichen, um hier Remedur zu schaffen. 1989 legte die Regierung dann einen Bericht und Antrag zur Schaffung eines Lärmschutzgesetzes vor. Diese Gesetzesvorlage war eine umfassende, öffentlich-rechtliche Regelung zur Bekämpfung des Lärms, also eine öffentlich-rechtliche Regelung des Lärms, die wir heute ja immer noch nicht haben. Der Landtag hat diese Vorlage dann am 27. September 1989 behandelt. Es erfolgte wie üblich eine Stellungnahme der Regierung, die zu den zentralen Fragen, die bei der ersten Lesung aufgeworfen wurden, Stellung nahm. Wie üblich bei Umweltvorlagen standen im Zentrum der Debatte einerseits einmal das Verursacherprinzip, dessen Umsetzung, Fragen der wirtschaftlichen Tragbarkeit, Fragen der Grenzwertfestlegung, die Thematik der Information und Beratung, dann der Zusammenhang zwischen Lärmschutz und Raumplanung, zwischen Lärmschutz und Ortsplanung und letztlich waren es Vollzugsfragen. Der Landtag hat dann in zweiter Lesung diese Vorlage wieder behandelt und sie in eine Landtagskommission verwiesen. Die Landtagskommission hat diesen Gesetzesentwurf intensiv überarbeitet, und zwar wesentlich nicht im Sinne einer Schwächung der vorgesehenen Normen und Inhalte der ursprünglichen Regierungsvorlage, sondern zentraler Punkt der erweiterten und veränderten Vorlage der Landtagskommission war die stärkere Verankerung des Verursacherprinzips. Ganz konkret der Umstand: Die ursprüngliche Vorlage hatte vorgesehen, dass der Staat, die Gemeinden, als Betreiberinnen der Verkehrsstränge, der Strassen beispielsweise, als wesentliche Lärmverursacher auch die entsprechenden Kosten, die zur Verhinderung und Bekämpfung des Lärms nötig wären, zu tragen hätten. Die Landtagskommission war der Auffassung, dass auf diese Weise das Verursacherprinzip nicht zum Tragen komme, dass diese Kosten zumindest durch die Verkehrsteilnehmer, also die Benutzer dieser Verkehrswege, getragen werden sollten. Man hat damals die Entscheidung getroffen, dass Verkehrsabgaben eingeführt werden sollten. In dieser Form ist dann im Mai 1991 das Gesetz verabschiedet worden. Es wurde postwendend ein Referendumsbegehren gestellt. Das Referendum kam zustande und in einer Volksabstimmung am 20./22. September 1991 wurde die Vorlage wuchtig mit 80% Nein gegen 20% Ja verworfen. Im Landtag wurde bei der Behandlung dieses Ergebnisses der Volksabstimmung ein Postulat eingereicht, das die Regierung ersuchte, alle Artikel, die die Finanzierung betreffen, zu streichen und den übrigen Inhalt des Lärmschutzgesetzes im Wesentlichen nochmals zur Vorlage zu bringen. Im Mai 1992 lag dann ein neuer Gesetzesvorschlag vor, der den Vorgaben dieses Postulats entsprach. Er ist bis auf die wenigen Bestimmungen - eben über eine Abgabe auf Motorfahrzeuge - mit der ursprünglichen, früher vom Landtag verabschiedeten Vorlage, mit dem ursprünglich verabschiedeten Gesetz identisch. Am 23. Juni 1993 Behandlung dieser Vorlage im Landtag. Und nun ist die Vorlage äusserst umstritten. Es wird Antrag auf Nichteintreten gestellt und schliesslich wird die Vorlage zurückgewiesen. Was war die Begründung? Offensichtlich hatte innerhalb von zehn Jahren irgendwo auch ein gesellschaftlicher Wandel in der Wertung dieser Problematik stattgefunden. Man stellte sich vor allem die Frage: Kann das Verursacherprinzip nicht doch verankert werden, und zwar sehr konkret und konkretisiert auf die wahren Verursacher? Bei der Motorfahrzeugabgabe wurde vor allem darauf hingewiesen, dass nicht nur die liechtensteinischen Verkehrsteilnehmer Lärm verursachten, sondern eben auch die ausländischen, also die Fahrzeuge, die unser Land nur passieren. Dann die Frage: Kann diese Zielsetzung eben nicht doch mit dem, was man an Normen bereits hat, erfüllt werden, nicht gestützt auf andere Gesetze, nicht auch durch private Initiativen, ohne ein neues Gesetz zu schaffen? Und dann letztlich auch der Hinweis, dass die Kosten näher abgeklärt werden müssten, Verweis auf die Kostenfolge und damals schon auch der Hinweis, dass zusätzliche Verwaltungsaufwendungen des Staates bei der Bekämpfung von Lärm nicht unbedingt notwendig seien und man daher von diesen neuen Normen Abstand nehmen solle. Man könnte diese Entwicklung der Gesetzgebung im Zusammenhang mit der Thematik «Lärmschutz» - mit einem zentralen Problem der Umweltschutzgesetzgebung - jetzt umschreiben im Ergebnis bis 1993 mit «zurück zum Start». Wir hatten die Situation, dass die Einschätzung des Gesetzgebers einfach eine völlig andere war. Die Notwendigkeit wurde nicht mehr wie zehn Jahre zuvor im gleichen Ausmass gesehen, und vor allem wurde nicht die Notwendigkeit einer zusätzlichen öffentlich-rechtlichen Regelung durch ein neues Gesetz gesehen. Damals wurden auch die heute wiederum durch EU-Richtlinien geforderten Erhebungen und Daten bereits gemacht. Ich erwähne lediglich die Strassenverkehrslärmkarte aus dem Jahre 1986 mit den genauen Analysen, den Zählungen und den Erhebungen für die verschiedenen Strassen- und Verkehrslinien unseres Landes. Lärmschutz ist neben Gewässerschutz, Luftreinhaltung, Abfallbeseitigung und Bodenschutz eines der zentralen Themen der Umweltschutzgesetzgebung. In diesem Zusammenhang gilt es, auch drei Grundprinzipien des Umweltschutzes zu beachten und aufzunehmen. Und das ist eben bei jeder dieser Thematiken nicht einfach. Das Erste: Es geht darum, Massnahmen an der Quelle zu setzen, Begrenzungen der Emissionen an der Quelle vorzunehmen. Es geht darum, das Vorsorgeprinzip umzusetzen, diesem entsprechend Beachtung zu schenken durch baulichen Schutz gegen Lärm von aussen, Aussenlärm und Innenlärm, und es geht vor allem auch darum, schädliche oder lästige Einwirkungen durch entsprechende Sanierungen und Schallschutzmassnahmen zu verhindern. Zur Emissionsbegrenzung sind Emissionsgrenzwerte festzulegen. Dazu braucht es entsprechende Daten und Erhebungen, um überhaupt Grenzwerte festlegen zu können. Dann sind Bau- und Ausrüstungsvorschriften erforderlich. Man muss in diesem Zusammenhang letztlich über Verkehrslenkungs- und Einschränkungsmassnahmen und Betriebsvorschriften diskutieren und es stellen sich auch die nicht unbedingt geliebten Fragen der Orts- und Landesplanung, denn bei der Zonierung ist Lärm eine der Planungsgrundlagen, die vorgängig bei der Festlegung von Nutzungsnormen für bestimmte Flächen zu berücksichtigen sind. Zum Gesetzesinhalt, der ja heute wiederum in Frage steht: Wenn wir eine EU-Richtlinie umsetzen sollen, dann brauchen wir wiederum die damals bereits diskutierte vorgesehene öffentlich-rechtliche Regelung. Wir kommen mit dem, was wir an Normen heute haben, nicht aus, wir finden das Auslangen nicht. Ein solches Gesetz muss wiederum dem Verursacherprinzip Rechnung tragen. Es muss Regelungen enthalten über die verschiedenen Bauten, Verkehrswege, Geräte, Maschinen und Fahrzeuge. Dann muss es Aussagen machen zu den Emissionsbegrenzungen bei der Quelle - so weit als möglich vorsorglich. Es muss im entsprechenden Fall bei einer Überschreitung verschärfte Begrenzungen vornehmen, Emissionsgrenzwerte festlegen, Bau- und Ausrüstungsvorschriften grundlegen und letztlich auch Verkehrslenkungsmassnahmen und Betriebsvorschriften enthalten. Es geht auch um Belastungsgrenzwerte, die zu definieren sind. Das ist auch wiederum Thematik der EU-Richtlinien, Immissionsgrenzwerte, Planungswerte, Alarmwerte. Dabei auch unterschiedlich für die verschiedenen Zeiten. Belastungsgrenzwerte für den Strassenverkehrslärm, für den Eisenbahnlärm. Flugplätze kommen bei uns nicht unmittelbar in Betracht, waren aber auch schon Gegenstand von Kleinen Anfragen hier im Landtag. Dann Industrie- und Gewerbelärm. Auch zur Debatte steht dann ein Lärmbelastungskataster, nämlich aufgrund der Messungen festzuhalten: In welchen Gebieten und in welchen Flächen haben wir welche Emissionen? Aufgrund der verschiedenen Grenzwerte und aufgrund der verschiedenen erhobenen Daten geht es dann um die Anwendungen. Es geht um die Verpflichtung, Sanierungen vorzunehmen bei bestehenden Anlagen und es geht um die Einhaltung festgelegter Planungswerte bei neuen Anlagen. Auf welchem Weg kann das passieren? Auswirkungen sind im Planungsrecht zu berücksichtigen, im Baurecht mit bautechnischen Vorgaben und mit technischen Vorschriften für Geräte. Wir kommen bei den verschiedenen Massnahmen und Vorschriften dann auch wieder in Konfliktsituationen, wo wir dann über Ausnahmeregelungen diskutieren müssen. Bei Lärmschutzmassnahmen beispielsweise ist das Konfliktfeld mit Denkmalschutz und Ortsbildpflege vorhanden. Wir haben gewisse Konflikte bei solchen Bauten und Massnahmen mit Natur- und Landschaftsschutz. Es gibt hie und da auch öffentliche Interessen, die in Konflikt mit solchen Normen geraten. Überall und durchgehend haben wir jedoch die Verhältnismässigkeit zu wahren, verhältnismässig in Bezug auf das Technische, Betriebliche und Wirtschaftliche. Vielleicht wenige Stichworte, die in diesem Zusammenhang eben unsere Gesellschaft und das Hohe Haus hier in den verschiedenen Debatten im Zusammenhang mit der Lärmschutzgesetzgebung beschäftigt haben: Verhaltensvorschriften, Ruhezeiten für gewisse Tätigkeiten, Kirchenglockendiskussionen, Quaken aus dem Froschteich, Beizenlärm, Lärm von Veranstaltungen, Baustellenlärm, Erschütte-rungen, Discos und so weiter. Und diese Probleme werden von den Beteiligten immer verschieden gesehen und gewertet. Bekanntlich gilt das Sprichwort: «Wenn zwei das Gleiche tun, dann ist es nicht das Gleiche». Und das führt dann eben zu den öffentlichen Diskussionen. Nun, ich bin in der Darstellung dieser Thematik der öffentlichen Behandlung bis ins Jahr 1992/93 vorgedrungen. Man hat damals in der Regierung eine Auslegeordnung wiederum aufgrund des ganzen Gesetzgebungsverfahrens und des Ablaufs gemacht. Dabei ist man zum Schluss gekommen, dass die Schwerpunkte der ursprünglichen Gesetzesvorlage 1989 an und für sich nach wie vor die entscheidenden Normen enthalten, um die Zielsetzungen zu erreichen. Die Gesetzesvorlage von 1989 hat sich an der schweizerischen Lärmschutzverordnung orientiert. Die Schweiz hatte 1985 ein Umweltschutzgesetz geschaffen und gestützt auf dieses Umweltschutzgesetz 1987 eine Lärmschutzverordnung umgesetzt, die inhaltlich sich deckte und sich deckt mit dem, was 1989 im Landtag hier debattiert wurde und dann letztlich gescheitert ist. Alle, die schon genannten Inhalte sind auch Gegenstand der schweizerischen Gesetzgebung. Nun, was ist bei der Einschätzung zu beachten? Wenn wir argumentieren, man könne das Auslangen mit den bestehenden Normen finden, dann sind das Normen im Baugesetz und in der Bauverordnung. Da haben wir Bestimmungen über die Vermeidung von Lärmemissionen durch den Betrieb von Bauten und Anlagen, wir haben Bestimmungen über Schallschutzmassnahmen für Bauten, welche in lärmbelasteten Gebieten erstellt werden. Was uns aber fehlt: Es ist in diesen Normen die Rede von Immissionsgrenzwerten, aber diese Immissionsgrenzwerte sind nirgends öffentlich-rechtlich festgelegt. Wir sprechen von Grenzwerten. Man behilft sich dann mit entsprechenden Werten, wie sie andernorts eben Anwendung finden aufgrund der Fachtechnik. Wir haben im Arbeitsgesetz entsprechende Bestimmungen. Der Arbeitgeber hat die Verpflichtung, zum Schutz der Umgebung des Betriebes vor schädlichen und lästigen Einwirkungen entsprechend Vorkehrungen zu treffen. Also, es gibt Bestimmungen über den Lärmschutz für die Umgebung eines Betriebes. Im Bereich des Vollzugs beziehen wir uns auf die Belastungsgrenzwerte der schweizerischen Lärmschutzverordnung. Auch unser Strassenverkehrsgesetz und die Verordnungen dazu enthalten gewisse Bestimmungen, Vorschriften zur Vermeidung von Strassenlärm. Bereits beim Bau von Strassen soll darauf Rücksicht genommen werden. Dann gibt es aber auch die Vorschrift, Lärm und Belästigungen zu vermeiden. Das gilt für den Verkehrsteilnehmer. Und auch der Polizei werden bestimmte Befugnisse zugeordnet. In Bezug auf den Bau und die Ausrüstung der Strassenfahrzeuge sind es dann Vorschriften über den Auspuff, die Abgase, die Schalldämpfung in dem Zusammenhang, die Bremsenprüfungen und entsprechende Weisungen. Dann haben wir noch einen wichtigen Normenbereich, der an und für sich eine gewisse Rechtsgrundlage bietet, um mit dem Problem «Lärm» fertig zu werden, nämlich das Gemeindegesetz. Die Gemeinden haben im eigenen Wirkungsbereich die Möglichkeit, Vorkehrungen zur Sicherung von Ruhe und Ordnung zu treffen und darauf gestützt auch entsprechende Reglemente zu erlassen. Solche Reglemente gibt es in einzelnen Gemeinden. Bekannt ist mir ein Reglement der Gemeinde Schaan. Die Möglichkeit besteht, wobei, da sind wir immer wieder bei der gleichen Einschätzung, die schon bei der Vorbereitung der ersten Gesetzesvorlage da war: Es fehlt eine öffentlich-rechtliche Norm in Bezug auf die allgemeinen Immissionsgrenzwerte. Die Regierung ist seinerzeit zur Auffassung gelangt - und ich teile diese Auffassung genau gleich wie die damalige Landtagskommission, dass die in den jetzt aufgezählten Normen enthaltenen Lärmschutzbestimmungen eben nicht ausreichen. Um den Lärm entscheidend bekämpfen zu können, kann letztlich nur mit einem Gesetz zum Schutz gegen Lärm ein entsprechend wirksames Instrument geschaffen werden, um diese Zielsetzung zu erfüllen. Wir sind heute in der Situation, dass der Nachbar Schweiz eine entsprechende Lärmschutzgesetzgebung - gestützt auf das Umweltgesetz - hat. Teile - ich betone - nur Teile der schweizerischen Lärmschutzverordnung sind bei uns auch anwendbar. Das sind die Vorschriften über den Bau und die Aus-rüstung von Geräten etc., nicht hingegen die Generalnormen. Und das ist bereits ausgeführt worden: In der EU, also in der europäischen Staatenwelt, ist die Umweltgesetzgebung mittlerweile auch so weit, dass für alle Mitgliedsländer eben Normen festgelegt werden sollen, die der ursprünglichen Zielsetzung des Lärmschutzgesetzes in Liechtenstein auch entsprechen. Die schweizerische Gesetzgebung - das muss festgehalten und auch zugestanden werden - hat wie alle Umweltgesetzgebungen ihre Schwierigkeiten im Vollzug gehabt. Die Bilanz ist nicht gerade berauschend, sondern sie ist eher ernüchternd. Wir haben auch in der Schweiz von 1964 weg bis 1985 einen steinigen Weg gehabt, bis es überhaupt zu dieser Umweltschutzgesetzgebung und zur Lärmschutzverordnung gekommen ist. Es ist auch für die Beurteilung in der Schweiz nicht zu bestreiten, dass punktuell einiges erreicht wurde. Vor allem hat man im Gegensatz jetzt zu Liechtenstein in der Schweiz erreicht, dass die Differenzen in der Thematik «Lärm» nicht über das Zivilrecht ausgetragen werden müssen. Früher war es nur möglich, auch in der Schweiz, privatrechtlich über Vorschriften des Zivilgesetzbuches Differenzen im Bereich der Lärmimmissionen zu regeln. Rechtlich ebenfalls gegenüber Liechtenstein in einer besseren Situation steht die Schweiz mit dem Einbezug der Raumplanung und der Ortsplanung, um hier Fehlentwicklungen planerisch bei der Festlegung der Flächennutzung bereits schon zu berücksichtigen. Wo hat das Lärmschutzrecht aber seine Ziele wesentlich verfehlt? Ganz eindeutig bei der wesentlichen Lärmquelle «Strassenverkehr», letztlich auch beim Flug- und beim Eisenbahnlärm. Nun, woran liegt es, dass es offensichtlich hier eine Vollzugskrise gibt? Die Gründe sind vielschichtig. Die Behörden haben relativ schwache Sanktions- und Aufsichtsmechanismen zugestanden erhalten. Den Verwaltungen fehlt es zum Teil auch an den nötigen Strukturen, und dann kommen die - das ist dauernd festzustellen - die finanzpolitischen Sachzwänge, die es eben nicht erlauben, rechtzeitig für die Erfüllung der Vollzugsaufgaben entsprechende Ressourcen zur Verfügung zu stellen. Lärmschutzmassnahmen kosten ja bekanntlich Geld und wenn die Kredite nicht zur Verfügung gestellt werden, dann gibt es Rückstände bei der Umsetzung, dann bleibt vieles toter Buchstabe. Der Gesetzgeber hat in der Schweiz den Lärmschutz selbst eigentlich in der Zielsetzung ein Stück weit unterlaufen, indem er - das ist auch eine Berücksichtigung der gesellschaftlichen Situation - indem er beim Lärm von Strassen, Flughäfen und Eisenbahnanlagen von einer konsequenten Bekämpfung an der Quelle Abstand genommen und davon abgesehen hat. Und bei diesen Hauptverursachern der heutigen Lärmbelastungen sind also schon von Gesetzes wegen Ersatzmassnahmen zulässig. Und dann sind wir wiederum bei der Thematik bzw. Frage: Wie werden solche Ersatzmassnahmen finanziert? Man hat die Konsequenzen letztlich einfach auf der betroffenen Seite durch Schallschutzfenster und vieles andere mehr zu tragen. Und bei der Umsetzung scheitert man hie und da sogar dann, wenn Alarmwerte überschritten werden. Das ist offensichtlich und kann auch nachvollzogen werden. Ein weiterer Mangel in der Gesetzgebung besteht darin, dass letztlich das Umweltschutzgesetz keine Strategie hat, wie der schleichenden, aber auch kontinuierlichen Verkehrs- und damit auch der Lärmzunahme begegnet werden kann. Das wird überall gefordert, aber letztlich ist die Gesellschaft als Ganzes nicht in der Lage, hier eine Antwort zu finden. Und so haben wir es - und das ist auch gesagt worden - mit einer fortschreitenden Verlärmung der Lebensräume von Mensch und Tier zu tun. Und wir wissen es, wir brauchen einen neuen konzeptionellen Ansatz. Er liegt dort, wo wir eigentlich schon Bescheid wissen, letztlich durch die Einsetzung und Anwendung eines Verursacherprinzips, das eben diesen Namen letztlich verdient. Und dann sind wir wieder bei der Diskussion um die Umsetzung der Kostenwahrheit im Verkehr. Wenn wir die jüngste Entwicklung in der Schweiz beobachten, haben alle diese Bestrebungen eigentlich wiederum Schiffbruch erlitten, auch in der öffentlichen Diskussion und in Abstimmungen. Letztlich, meine ich, bei dieser kurzen Analyse der schweizerischen Gesetzgebung, die auch für uns in dem Sinne jetzt gilt: Das Recht ist eben letztlich ein Spiegel der Gesellschaft, Ausdruck der Befindlichkeit, der Fähigkeit einer Gesellschaft zu einem bestimmten Zeitpunkt. Aufgrund der dargelegten Mängel war das Scheitern des Vollzugs, das wir heute feststellen müssen, eigentlich vorprogrammiert. Umweltschutzgesetzgebung hat sich zwar in verschiedenen Bereichen bewährt und als wirkungsvoll erwiesen, aber in Bezug auf den Strassenverkehrslärm gilt halt das ernüchternde Fazit, dass schon vom Konzeptansatz her die Zielsetzung nicht erreicht werden konnte. Und das gilt auch für den Fluglärm. Diesem politischen Willen liegen auch in Liechtenstein Volksabstimmungen zugrunde. Der Souverän hat sich zu bestimmten Verhaltensvorschlägen und zu bestimmten Massnahmen ausgesprochen und dann muss man festhalten: Wenn der politische Wille letztlich nicht da ist, bestimmte Wege zu beschreiten, wenn eine Gesellschaft nicht mehrheitlich einen bestimmten Weg beschreiten will, dann gibt es auch keinen idealen und guten Weg des Rechts. Oder man kann das auch anders sagen: So lange eben die Mobilität diesen sehr hohen Stellenwert hat - dafür gibt es sehr gute Gründe und da entscheidet sich auch jeder Einzelne entsprechend - und so lange dies zu den tragenden Pfeilern unserer Gesellschaft gehört, und so lange wir ein entsprechendes Mobilitätsverhalten an den Tag legen und letztlich darauf nicht mit einem Umdenken entsprechend reagieren, gibt es auch keine rechtliche Handhabe, um das Problem an der Wurzel zu packen. Nochmals: Eine Rechtsordnung ist nichts anderes als das Abbild des politischen Willens und des Wollens einer Gesellschaft. Nun zu den Richtlinien: Wir sind heute eben in der Situation, dass uns nicht mehr wie seinerzeit aus eigenem Antrieb eine Gesetzesrevision ins Haus stand, sondern dass die Entwicklung in Europa, in der europäischen Gemeinschaft, so weit gekommen ist, dass man in Europa - in den anderen Ländern - gesehen hat: Wir brauchen diese Normen, die wir bis anhin nicht geschaffen und nicht errichtet haben. Wie kann man und wie sollen wir nun darauf regieren? Diesbezüglich sind in den beiden Voten verschiedene Ansätze, meine ich, angeklungen. Man kann den Ansatz wählen: Wir beschränken uns auf ein absolutes inhaltliches Minimum - ich werde dann näher noch darauf eingehen. Man kann aber auch die Entscheidung treffen, dass jetzt der Zeitpunkt gekommen ist, um die Auslegeordnung, wie sie ursprünglich gemacht wurde, nochmals zu machen und mit einem Lärmschutzgesetz für Liechtenstein umfassend zu versuchen, öffentlich-rechtliche Normen zur Lärmbekämpfung zu schaffen, die eben nicht nur punktuell auf bestimmte Grenzwerte reagieren, wie sie nun in der EU diskutiert werden. Ich komme dann darauf noch zurück. Was ist das inhaltliche Minimum einer liechtensteinischen Gesetzesvorlage? Sie muss wiederum Immissionsgrenzwerte für die Lärmquellen Strassenverkehr und Eisenbahnverkehr festlegen, für Industrie- und Gewerbelärm. Dann müssen wir die Höhe der Grenzwerte festlegen. Hier machen die Richtlinien keine vollständige Vorgabe. Wir müssen natürlich auch die zuständigen Behörden dann bezeichnen, die die verschiedenen Aufgaben eben erledigen. Beispielsweise die Ausarbeitung von Lärmplänen, die Errichtung und Erstellung von Aktionsplänen und dann die Umsetzung von Massnahmen. Wir haben Lärmkarten auszuarbeiten mit Verwendung der vorgegebenen Lärmindizes. Die sind im Anhang der Richtlinien für verschiedene Zeiten ja aufgeführt, also für die Tagzeit, Abend- und Nachtzeit. Dann müssen wir die Überschreitung der Grenzwerte klar umschreiben. Wir müssen Erhebungen machen über die Anzahl der Personen, die in einem bestimmten Gebiet betroffen sind, dann über die Anzahl Wohnungen, die bestimmten Lärmwerten ausgesetzt sind. Der Anhang der Richtlinien - der Anhang 2 ist es - schreibt ja die Bewertungsmethoden vor und diese sind anzuwenden. Und dann kommen wir zu den Aktionsplänen zur Lärmminderung. Wichtig: Auch in der Gesetzesvorlage enthalten sein muss sicher die Mitwirkung der Öffentlichkeit und die Information der Bevölkerung. Allen voran geht wiederum die Sammlung der verschiedenen Daten und dann die Veröffentlichung dieser Daten. Zusätzlich sinnvoll in dem Zusammenhang ist es sicher, dass wir bei der Erstellung der Lärmkarten und bei der Erhebung der Daten das gesamte Hauptverkehrsstrassennetz und die Eisenbahnlinie mit einbeziehen. Also nicht nur die kleinen Strassenabschnitte, die von diesen in der EU-Richtlinie genannten Verkehrsdichten betroffen sind. Wir müssen sicher auch daran denken, Bestimmungen über die Behandlung von Klagen zu berücksichtigen. Sanierungspflichten, Sanierungsfristen-Festlegung - und im Lichte der früheren Diskussion werden wiederum Handhabungsvorschläge für das Verursacherprinzip enthalten sein müssen. Klar abgrenzen müssen wir die Thematik von den anderen Teilbereichen der Strassenverkehrsgesetzgebung. Nun konkret zu den Fragen: Was ist von den EU-Richtlinien betroffen? Es ist zu Recht darauf hingewiesen worden, dass bis zum 30. Juni 2007 Lärmschutzkarten auszuarbeiten sind für Gebiete mit entsprechenden Infrastrukturen und mit entsprechenden Schwellenwerten. Und gemäss Art. 7 Abs. 2 sind das die 60'000 Züge und die gut 16'000 Fahrzeuge. Jetzt ist aber etwas zu beachten. Nach Abs. 2 von Art. 7 - das ergibt sich aus der Definition - reduzieren sich in Zukunft diese Schwellenwerte. Wenn wir die Definition in Art. 3 - zwar ist es konkret Bst. n und Bst. o - anschauen, dann ist eine Hauptverkehrsstrasse eine vom Mitgliedstaat angegebene regionale, nationale oder grenzüberschreitende Strasse mit einem Verkehrsaufkommen von über drei Millionen Fahrzeugen pro Jahr. Und eine Haupteisenbahnstrecke ist eine vom Mitgliedstaat angegebene Eisenbahnstrecke mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 30'000 Zügen pro Jahr. Und in diesem Zusammenhang ist Art. 7 zu sehen. Wir haben in Art. 7 Abs. 1 das Verkehrsaufkommen von 60'000 Zügen genannt für die Ausarbeitung von strategischen Lärmkarten bis zum 30. Juni 2007. Ab 2012 sind also aufgrund der Richtlinien Karten zu erstellen für Hauptverkehrsstrassen mit drei anstatt nur sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr und für Eisenbahnstrecken mit 30'000 anstatt nur 60'000 Zügen pro Jahr. Die EU hat sich also eine klare Zielsetzung gegeben, wohin die Reise im Bereich «Lärmschutz» gehen soll. Wenn wir nun diese Zahlen durch 365 Tage dividieren, dann haben wir einen durchschnittlich täglichen Verkehr von 16'440 respektive 8'220 Fahrzeugen für Strassen und 165 respektive 82 Züge pro Tag für den Schienenverkehr. Beim Schienenverkehr - soweit habe ich Angaben seitens des Amtes für Umweltschutz bekommen - dürfte der tiefere Schwellenwert gemäss Richtlinien für unsere Eisenbahnstrecke erreicht sein. Die 30'000 Züge pro Jahr entsprechen durchschnittlich drei Zügen pro Stunde. Man muss bei dieser Abschätzung auch die künftige Nutzung dieser Verkehrslinie und die Intensivierung dieser Verkehrslinie dann auch mit berücksichtigen. Dann ist auch festzuhalten, dass grobe Abschätzungen des Umweltschutzamtes darauf hinweisen, dass entlang der Eisenbahnstrecke ÖBB die Grenzwerte der schweizerischen Lärmschutzverordnung erreicht sind, möglicherweise auch bereits teilweise überschritten sind. Und bezüglich des Strassenverkehrs weisen heute gemäss Verkehrsmodell nur zwei Streckenabschnitte einen durchschnittlichen täglichen Verkehr von mehr als 16'440 Fahrzeugen auf, nämlich die Essanestrasse und der Abschnitt Mühleholz bis Ebenholz. So weit aufgrund der Erhebungen mit den aktuellen Verkehrsdaten, die zur Verfügung stehen. Wird nun ein durchschnittlicher täglicher Verkehr von 8'220 Fahrzeugen herangezogen, dann haben wir es in unserem Land mit 33 Streckenabschnitten zu tun, die betroffen sind. Und dann ist das gesamte Hauptverkehrsstreckennetz betroffen. Ich meine, dieses Faktum gilt es wesentlich zu berücksichtigen. Und aus dieser Überlegung heraus ist es meines Erachtens nicht zielführend, wenn wir bei der Reaktion auf diese Richtlinie uns auf die hohen Werte und Angaben zunächst beschränken und nicht mit berücksichtigen, dass wir bis 2012 auch eine entsprechende Zielsetzung vorgegeben haben, die wesentlich niedriger liegt. Ich meine, das ist die Ausgangslage für die Regierungsarbeit und letztlich dann aber auch für den Gesetzgeber. Hier sind entsprechende Entscheidungen durch die Erarbeitung einer Vorlage zu treffen, die aber letztlich - das sei auch gesagt - dann die Zustimmung der Bevölkerung braucht, die vor allem in der Umsetzung - ich meine, das zeigen auch meine Ausführungen zur Situation in der Schweiz - politischem Willen entsprechen muss.In diesem Sinne, meine ich, kann man unter Umständen sehr wohl von einer happigen Angelegenheit sprechen, Herr Abg. Bühler. Ich glaube, ich habe Ihnen jetzt eine Antwort gegeben auf die Frage: Wo treffen die EU-Rahmenbedingungen zu, und bei welchen Ereignissen sind sie für uns anzuwenden? Die Art der Antwort auf entsprechend getroffene Erhebungen, auf entsprechend festgelegte Grenzwerte, wird wiederum dann zu diskutieren sein, wenn eben konkrete Massnahmen und Aktionspläne vorliegen. Man hat seinerzeit bei der Erarbeitung der Gesetzesvorlage von Kosten - die wurden damals erhoben - zwischen zwei und acht Millionen Franken gesprochen für Sanierungsmassnahmen. Das war 1989/1991. Im Moment liegen natürlich keine entsprechenden Berechnungen vor, denn Voraussetzung für Berechnungen ist, dass man sich überhaupt irgendwo orientieren kann. Man muss dann eben Grenzwerte festgelegt haben, man muss Daten und Zahlen zur Verfügung haben über die Lärmbelastung, in welchen Gebieten, auf welchen Flächen und auf welchen Strecken. Der Abg. Alexander Marxer hat vom Lärm als Müll der Zivilisation gesprochen und zu Recht darauf hingewiesen, dass der Anstoss heute 1996 für Aktivitäten in unserer liechtensteinischen Gesetzgebung von Europa herkommt, und zwar aus dem Grünbuch 1996 und den daraus abgeleiteten Richtlinien. Wesentlich - auch für uns - ist es jetzt, Daten zu ermitteln, Lärmkarten zu erstellen, die Öffentlichkeit zu informieren, Aktionspläne für die verschiedenen Verkehrsbereiche zu erarbeiten. Zu den einzeln gestellten Fragen kann ich nur beschränkt antworten, denn dazu müssten die entsprechenden Zahlen oder Randbedingungen bekannt sein. Beispielsweise können wir über bauliche Massnahmen und die Kosten dieser baulichen Massnahmen auch nur Auskunft geben, wenn wir wissen, in welchem Ausmass und aufgrund von welchen Grenzwerten und Immissionsgrenzwerten wir überhaupt reagieren und wie reagieren sollen. Das Gleiche gilt auch für das alternative Verkehrsmittel. Mir sind Emissionen, die von einem solchem Verkehrsmittel ausgehen, nicht näher bekannt. Vielleicht zu den Folgekosten: Die sind in den laufenden Aufwendungen des Landes natürlich jeweils im Voranschlag zu berücksichtigen. Verkehrszählungen werden laufend vorgenommen. Sie sind allenfalls vielleicht dann noch zu spezifizieren in Bezug auf die besonderen Fragestellungen des Lärmschutzes. Das wird eine Angelegenheit der Fachleute sein. Ebenfalls die Erstellung von Lärmkarten und von Projekten. In dieser Phase als Basis für eine Gesetzesvorlage kann sicher Expertenbeizug von aussen in Betracht gezogen werden. Es ist ratsam, das zu tun, weil wir vermutlich dieses Expertenwissen nicht vollumfänglich im Lande haben. Das war auch 1986 so der Fall. Von Milliardenkosten würde ich jetzt sicher nicht sprechen, denn ich glaube nicht, dass sich gegenüber dem, was 1989 an Erhebungen gemacht wurde, ganz erhebliche Veränderungen gegenüber heute ergeben haben. Wir können ja auch feststellen, dass der Lärm nicht zugenommen hat in dem Ausmass, wie der Verkehr zugenommen hat, sondern wir haben ja auch festzustellen, dass die einzelnen Fahrzeuge etwas geräuscharmer geworden sind, dass in der technischen Entwicklung auch der Strassenbeläge sich einiges getan hat. Es ist aber zu konzedieren: Durch die allgemeine generelle Verkehrszunahme sind die technischen Fortschritte wieder konsumiert worden und zum Teil hat sich die Situation eben doch noch verstärkt, also die Gefährdungs- und Belastungssituation. Es ist richtig, dass bei der Strassenplanung die Zusammenarbeit zwischen Gemeinden und Land gefragt ist. Was die Umsetzung dieser Richtlinie anlangt ist es ganz eindeutig, dass wir sicher nicht in der Lage sein werden, bis 18. Juli eine gesetzliche Grundlage und den Nachweis einer gesetzlichen Grundlage zu erbringen. Die werden wir bis dann nicht geschaffen haben. Wir werden aber entsprechend kommunizieren können, dass die Arbeiten eingeleitet wurden. Ich denke, dass im Laufe dieses Jahres und auch noch - das wird sich sehr wahrscheinlich auch ins nächstes Jahr erstrecken - mit den technischen Erhebungen, mit den Datenerhebungen, mit entsprechenden Aufträgen, beginnen können. Diese sind dann aber erst auch Grundlage für die Schaffung von gesetzlichen Normen. So weit meine Ausführungen zu dieser Thematik.Landtagspräsident Klaus Wanger:
Besten Dank, Herr Regierungsrat. Die Abg. Dorothee Laternser wünscht noch das Wort.Abg. Dorothee Laternser:
Danke, Herr Präsident. Herr Regierungsrat. Ich möchte für Ihre ausführliche Darstellung des Problemkreises danken. Es ist wirklich ein komplexes Thema und lässt sich nicht ganz einfach in den Griff kriegen. Ich möchte zunächst eine Fragestellung aufgreifen, die Sie in den Raum gestellt haben: Was wollen wir? Minimalvariante, Umsetzung der Richtlinie oder mehr? Und da würde ich doch meinen: Aus Sicht der Gesundheit der Bevölkerung, und zwar sowohl das körperliche als auch das seelische Wohlbefinden der Bevölkerung, ist es aus meiner Sicht schon notwendig, nicht nur eine Minimalvariante umzusetzen, die die EWR-Richtlinie von uns verlangt, sondern dass bei der gesetzlichen Grundlage versucht wird, doch ein Lärmschutzgesetz zu schaffen auf ähnlicher Basis wie es im Jahre 1989 schon einmal versucht wurde. Immerhin liegt ja die Volksabstimmung rund zehn Jahre zurück und ich denke, es sollte da ein neuer Anlauf genommen werden, um wirklich Lärmschutz zu betreiben, um wirklich Grenzwerte einzuhalten. Also zumindest der Versuch müsste gestartet werden.Dann habe ich noch zwei, drei Anschlussbemerkungen oder Fragen: Sie haben das Arbeitsgesetz in Bezug auf den Umgebungslärm erwähnt. Die gegenständliche EWR-Richtlinie erfasst ja den Lärm am Arbeitsplatz explizit nicht. Das ist ausgenommen. Der Lärm am Arbeitsplatz ist ja sicher im Arbeitsgesetz geregelt. Meine Frage geht nur in die Richtung: Sind dort die Bestimmungen ausreichend? Oder wenn man schon beim Thema ist: Ist auch eventuell dort ein Anpassungsbedarf? Das ist das eine.Und dann möchte ich doch noch die Frage an die Frau Verkehrsministerin richten: Vielleicht bin ich Ihnen auch zuvorgekommen, vielleicht hätten Sie noch Ausführungen gemacht. Aber ich möchte etwas aufgreifen, was der Abg. Alexander Marxer bereits angesprochen hat, und zwar in Hinblick auf die Verkehrsplanung, die ja im Verkehrsressort stattfindet. Inwieweit wird der Lärmschutz bei der mittelfristigen Verkehrsplanung berücksichtigt? Inwieweit ist da dieser Gedanke schon eingebunden bzw. mit berücksichtigt, und zwar sowohl im Hinblick auf den Strassenbau für den Individualverkehr als auch für das neue, eventuell möglicherweise doch im Raume stehende alternative Verkehrsmittel? Danke.Regierungsrat Alois Ospelt:
Ich möchte mich gerne zur Frage des Standards der anvisierten Regelungen äussern: Ich glaube, letztlich wird die Entscheidung dann zu treffen sein mit der Verabschiedung der entsprechenden Normen. Die Gesetzesvorlage wird das berücksichtigen. Ich denke aber, dass die EU an und für sich jetzt, wenn wir den Zeithorizont betrachten, durchaus schon eigentlich klare, deutliche Vorgaben gemacht hat, mindestens auf den Zeithorizont 2012. Wenn wir von den gut 33 Strassenstreckenabschnitten ausgehen, die heute von dieser Norm dann betroffen wären, dann ist die Frage eigentlich so weit beantwortet, dass wir uns, glaube ich, nicht nur auf die zwei Streckenabschnitte beschränken bei der Umsetzung eines Lärmschutzgesetzes in Liechtenstein. Es hätte auch, meine ich, in der Öffentlichkeit kaum Akzeptanz, denn ein Bürger, der vielleicht 200 Meter von einem solchen Streckenabschnitt mit etwas geringeren, leicht unter diesen Grenzwerten liegenden Daten entfernt wohnt, der würde mit Unverständnis reagieren, wenn man ihm sagen müsste: Für diesen Abschnitt gibt es keine Normen, da haben wir keine Handhabe nach unserer Rechtsordnung, denn diese gilt nur für diesen einen Streckenabschnitt. Es ist also für mich klar, dass man sicher versuchen wird, der Hauptzielsetzung der Lärmbegrenzung und Lärmverhinderung möglichst umfassend gerecht zu werden. Es ist dann eben eine Frage des Abwägens: In welchem Ausmass ist man auch bereit, Normen zu akzeptieren und entsprechenden finanziellen Aufwand zu betreiben? Dann zum Arbeitsgesetz: Das Arbeitsrecht ist eins zu eins eine Anwendung des schweizerischen Arbeitsrechts - so weit ich das beurteilen kann - und meines Wissens ist im Moment kein irgendwo bestimmter Anpassungsbedarf gegeben, aber die Verordnungen diesbezüglich werden ja laufend durch Vorschriften für einzelne Geräte usw. angepasst. Landtagspräsident Klaus Wanger:
Besten Dank. Regierungschef-Stellvertreterin Rita Kieber-Beck:
Danke, Herr Präsident. Der Schutz der Bevölkerung Liechtensteins stellt für die Regierung ein zentrales Anliegen dar. Gerade auch deshalb befasst sich das Ressort «Verkehr» sehr intensiv mit der Auseinandersetzung der Verkehrsproblematik im Land. Derzeit liegt eine Machbarkeitsstudie für ein neues Verkehrsmittel vor, welche jedoch noch keine Planung für eine Streckenführung beinhaltet, sodass in dieser Phase noch nicht alle Aspekte berücksichtigt werden können. Es wird auf Technologien gesetzt, die bestmögliche Werte auch im Hinblick auf die Lärmbelastung erzielen. Zur zweiten Analyse die wir machen, zur Tunnelvariante: Diese zeigt insbesondere die Verkehrswirksamkeit auf und Tunnels sind ja bekanntlich prädestiniert, lärmdämmend zu wirken. Abg. Alexander Marxer:
Ich habe noch zwei Bemerkungen oder Fragen: Die erste Bemerkung betrifft die Grenzwerte: Sie haben immer davon gesprochen, Herr Regierungsrat Ospelt, dass die Grenzwerte in Liechtenstein bestimmt werden. Und das ist meine Frage: Werden die Grenzwerte wirklich in Liechtenstein bestimmt oder werden sie europaweit bestimmt? Das ist die erste Frage. Und der zweite Punkt sind die Kosten. Es wurde irgendetwas von zwei bis acht Millionen Franken gesprochen. Diese Kosten scheinen mir doch irgendwie recht gering. Ist es möglich, dass Sie uns eine Zusammenstellung liefern, wie die zwei bis acht Millionen Franken zustande gekommen sind? Vielen Dank.Regierungsrat Alois Ospelt:
Zu den Kosten, Herr Abg. Marxer: Ich habe diese Zahlen den Regierungsakten und den damaligen Erhebungen entnommen. Natürlich orientieren sich die Kosten dann an den geforderten Werten, die einzuhalten sind. Je nachdem sind dann unterschiedliche Massnahmen zu setzen. Nach den damals festgelegten Vorgaben wären vor allem für Schallschutzmassnahmen, im Wesentlichen Schallschutzfenster an stark belasteten Strassenabschnitten, und für Schallschutzmassnahmen entlang der Eisenbahnstrecke die genannten Kosten entstanden. Die Kostenhöhe orientierte sich damals bereits schon an gewissen Schätzungen. Man hatte natürlich nicht Erhebungen im Detail gemacht. Und das ist auch heute so. Ich kann Ihnen also dazu nicht weitere, vertiefte Ausführungen machen. Die Grenzwertfestlegung: Diesbezüglich muss ich so weit relativieren, die ist nach unten in Bezug auf die Schärfe freigestellt. Die Staaten sind frei in dem Bereich, was den Umgebungslärm anlangt, auch restriktiver zu sein. Das ist die Aussage. Insofern besteht eine nationale Souveränität. Abg. Dorothee Laternser:
Danke, Herr Präsident. Ich habe nochmals eine Anschlussfrage an die Frau Regierungschef-Stellvertreterin: Wir kommen aus verschiedensten Seiten immer wieder aufs Gleiche. Wir brauchen einfach aus verschiedensten Gründen bald einmal einen konkreten Zeitplan für eine griffige, effektive Verkehrsplanung. Jetzt kommen wir von Seiten des Lärms, andere Ansatzpunkte gibt es ja zur Genüge. Wie Regierungsrat Ospelt vorhin ausführte, sollten ja bis 2012 anhand der EWR-Vorschriften die entsprechenden Lärmschutzmassnahmen gegriffen haben. Und meine Frage an Sie: Wie sieht da der Zeitplan aus für die Verkehrsplanung? Wann kommt das neue Verkehrsmittel? Wie sehen Sie einfach die zeitliche Entwicklung? Regierungschef-Stellvertreterin Rita Kieber-Beck:
Frau Abg. Laternser, ich verstehe schon Ihre Nachfrage. Allerdings, wenn man die letzten 20, beinahe 30 Jahre Revue passieren lässt und schaut, was in Verkehrsfragen alles passiert ist, dann dürfen Sie nicht von der Regierung erwarten, dass sie dann innerhalb von zwei Jahren ein Allerheilweltsheilmittel findet. Aber selbstverständlich befassen wir uns mit der Frage des Verkehrs sehr ernsthaft und Sie werden voraussichtlich sogar im Juni-Landtag einen Bericht diesbezüglich erhalten. Abg. Alexander Marxer:
Ich bemerke gerade, dass eine Frage von mir, glaube ich, nicht beantwortet ist, und zwar zum 18. Juli 2004 wegen diesen gesetzlichen Bestimmungen: Können die Gesetze bis dann vorbereitet werden? Können die Gesetze bis zu diesem Zeitpunkt behandelt werden? Regierungsrat Alois Ospelt:
Ich meine, ich habe dazu Auskunft gegeben. Wir werden sicher nicht bis zu diesem Zeitpunkt eine Gesetzesvorlage bzw. ein neues Lärmschutzgesetz verabschiedet haben. Das werden wir nicht können. Wir werden aber gegenüber Europa dokumentieren, dass wir ernsthaft darangehen. Landtagspräsident Klaus Wanger:
Besten Dank. Wenn es keine weiteren Wortmeldungen mehr gibt, dann können wir über den Antrag der Regierung, der wie folgt lautet, abstimmen: «Der Landtag wolle dem Beschluss Nr. 160/2003 vom 7. November 2003 des Gemeinsamen EWR-Ausschusses die Zustimmung erteilen». Wer diesem Antrag der Regierung folgen will, möge bitte die Hand erheben. Abstimmung: Mehrheitliche Zustimmung mit 21 Stimmen
Landtagspräsident Klaus Wanger:
Damit haben wir dem Beschluss Nr. 160/2003 des Gemeinsamen EWR-Ausschusses die Zustimmung erteilt und Traktandum 18 erledigt. -ooOoo-