VERTRAG ZWISCHEN DEM FÜRSTENTUM LIECHTENSTEIN UND DER SCHWEIZERISCHEN EIDGENOSSENSCHAFT BETREFFEND DIE LEISTUNGSABHÄNGIGE SCHWERVERKEHRSABGABE IM FÜRSTENTUM LIECHTENSTEIN (NR. 36/2000)
Landtagspräsident Peter Wolff:
Wir kommen zu Punkt 15 unserer Tagesordnung: Vertrag zwischen dem Fürstentum Liechtenstein und der Schweizerischen Eidgenossenschaft betreffend die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA. Der Bericht und Antrag Nr. 36/2000 der Regierung steht zur Diskussion.Abg. Hansjörg Goop:
Herr Präsident. Die Schweiz hat am 20. Februar 1994 mit einer Zwei-Drittel-Mehrheit einem Verfassungsartikel zur Einführung einer leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe zugestimmt. Am 27. September 1998 wurde in einer weiteren Abstimmung auch noch der Ausgestaltung des zugehörigen Gesetzes und der Höhe der Abgabensätze zugestimmt. Die Schweiz erachtet die Einführung der LSVA als geeignet, die angestrebten Ziele der Schweizer Verkehrspolitik, nämlich die Verlagerung von möglichst viel alpenquerendem Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene, auf eine volkswirtschaftlich vertretbare Weise zu erreichen. Als flankierende Massnahmen zur Erfüllung des Verlagerungszieles sind zudem verankert worden: Die Einführung der flächendeckenden LSVA, die Modernisierung der Bahn-Infrastruktur, insbesondere der Bau der beiden NEAT-Basistunnel an Gotthard und Lötschberg durch die Bahnreform, welche am 1. Januar 1999 in Kraft getreten ist. Mit dem vorliegenden Bericht und Antrag soll nun auch mit der Zustimmung zu einem Staatsvertrag mit der Schweiz in Liechtenstein die LSVA eingeführt werden. Wir übernehmen dabei die schweizerischen Abgabensätze und Vorschriften. Bei den Zielsetzungen einer LSVA für Liechtenstein haben wir dann aber doch andere Vorstellungen als die Schweiz. Dies ist auch nachzuvollziehen, denn bei allem Verständnis für die Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene scheint mir dies in Liechtenstein nicht möglich zu sein. Unsere Zielsetzungen lauten dann auch: Das Verursacherprinzip umsetzen, die Gesamtkosten des Schwerverkehrs langfristig zu decken und der Kostenwahrheit im Verkehr näher zu kommen. Damit sollen insbesondere Anreize geschaffen werden, die Fahrzeuge effizient zu laden, unnötige Leerfahrten zu vermeiden und einen modernen Wagenpark zu halten. Die Regierung hat dann in ihren Ausführungen krampfhaft versucht, diese Ziele und vor allem auch die Notwendigkeit zu begründen, welche eine Einführung der LSVA rechtfertigen. Allein schon die Diskussion um den Mittelrückfluss zeigt, dass die verkehrspolitische Komponente zweitrangig ist. Vielmehr ist es so, dass wir etwas einführen, was eigentlich niemand will, aber aufgrund fehlender politischer Verhandlungstaktik uns von der Schweiz aufgezwungen wurde. Dies bestätigt auch die von der Regierung eingesetzte Arbeitsgruppe in ihrem Schlussprotokoll vom 20. Oktober 1999. Ich zitiere: "Es wird deutlich, dass keine Bereitschaft bzw. keine Zeit mehr besteht, Anpassungen am Gesamtsystem und seinen Details anzubringen. Aus den am Schluss zitierten Ausführungen wird aber deutlich, dass die technischen Machbarkeiten und die technischen Möglichkeiten nur als nachrangig betrachtet werden. Von Anfang an war die Absicht nicht gegeben, das auf die schweizerischen Bedürfnisse angepasste Erfassungssystem anderen Wünschen unterzuordnen, mit anderen Worten, hat die Schweiz ihr System für sich festgelegt und Liechtenstein hat nur die Möglichkeit, sich zu beteiligen oder die Konsequenzen eines Nichtmitmachens in Kauf zu nehmen". Ich glaube nicht, dass dies eine partnerschaftliche Haltung der Schweiz ist. Die angedrohte Konsequenz besteht dann darin, dass, wenn Liechtenstein die LSVA nicht übernimmt, eine bemannte Kontrolle auf zumindest einer Rheinbrücke erfolgen würde. Dass eine Nichtteilnahme Liechtensteins an der LSVA auch mit offenen Grenzen möglich wäre, bestätigt die Oberzolldirektion indirekt selber, indem sie selber in ihrer Broschüre schreibt, dass eine technische Lösung möglich wäre. So führt sie aus, dass durch eine Funkverbindung mittels Mikrowelle die Kilometererfassung an der Grenze - für FL-Frächter in diesem Fall auf der Rheinbrücke - aus- bzw. eingeschaltet werden kann. Es wird weiter ausgeführt, dass diese Technologie auch bei Kontrollen im Inland verwendet wird. Die Norm dafür gilt ja europaweit. Im Weiteren diene eine GPS-Antenne dazu, den Status im Ausland und den Grenzübertritt im Huckepack-Verkehr zu erfassen und die Genauigkeit des Tachographen zu prüfen. Bei etwas politischem Willen auf beiden Seiten wäre es also möglich gewesen, technische Einrichtungen zu platzieren, welche eine mannlose Kontrolle für den Übergang zur Schweiz ermöglichen würden. Diese Haltung hat im Übrigen die GPK immer vertreten und auch auf die technischen Möglichkeiten hingewiesen, wie dies im besagten Protokoll ebenfalls festgehalten ist. Im Übrigen hat die Schweiz bisher bereits eine pauschale Schwerverkehrsabgabe eingehoben, welche Liechtenstein nicht übernommen hat und wofür ebenfalls keine Kontrollstelle bei der Einfahrt in die Schweiz notwendig ist. Für Liechtensteiner Frächter gilt dabei, dass in Liechtenstein immatrikulierte Fahrzeuge, die ausschliesslich auf liechtensteinischem Territorium verkehren, von der Abgabe befreit sind. Wenn abgabepflichtige FL-Fahrzeuge auf dem schweizerischen Strassennetz verkehren möchten, müssen die Fahrer anlässlich der Einfahrt in das schweizerische Staatsgebiet im Besitze eines gültigen Zahlungsnachweises sein. Im Gegensatz zu den ausländischen Unternehmen, die jeweils an den schweizerischen Zollgrenzen die Abgaben zu entrichten haben bzw. den Zahlungsnachweis zu erbringen haben, können liechtensteinische Unternehmen mit ihren Fahrzeugen ohne Kontrolle über die offenen Grenzen in die Schweiz einfahren. Nun, da diese Erfassung elektronisch vor sich gehen könnte und daher sicherlich wesentlich sicherer wäre, verweigert die Schweiz diese Möglichkeit, indem sie eine solche Erfassung nur in Verbindung mit einer bemannten Kontrolle zulässt. Sie befürchtet dabei, dass die Elektronik manipuliert würde und so die Kilometererfassung nicht möglich wäre. Sollte das von der Schweiz in Verkehr gebrachte Erfassungsgerät derart leicht zu manipulieren sein, frage ich mich, wie das im Inlandverkehr funktionieren soll. Es ist müssig, weiter zu argumentieren, dass eine elektronische Erfassung ohne bemannte Kontrolle möglich wäre. Die Schweiz wollte dies von Beginn an nicht, und ich komme aufgrund meiner verschiedene Gespräche nicht umhin, festzuhalten, dass auch die Vertreter Liechtensteins sich nicht gerade übermässig für eine solche Lösung eingesetzt haben. Vor allem steht fest, dass Liechtenstein sich viel zu spät mit dieser Problematik auseinander gesetzt hat. Wie aus einem Schreiben der Oberzolldirektion vom 17. September 1999 zu entnehmen ist, hält diese unter anderem fest, dass das Projekt unter einem sehr hohen Zeitdruck steht. Sie führt dabei aus, dass aufgrund der Komplexität der Lösung seit mehreren Monaten an den Grundzügen der Lösung nichts mehr verändert werden kann, ohne dass die Terminpläne ernsthaft gefährdet würden. Das Projekt befinde sich seit Mai 1999 in der Realisierungsphase. Das heisst für mich, dass bei der Einsetzung der Arbeitsgruppe durch die Regierung im September 1998 der Zug bereits abgefahren war. Es verwundert daher auch nicht, dass die Arbeitsgruppe keine wesentlich neuen Lösungen mehr einbringen konnte und die Vertreter der Oberzolldirektion jegliche Änderungen ablehnten. Nun, was wollen wir mit der LSVA in Liechtenstein und welche möglichen Konsequenzen kann die Einführung für unsere Transportunternehmungen bringen? Wie die Regierung mehrfach ausführte, brauchen wir diese zusätzlichen Einnahmen nicht. Es ist daher geplant, zwei Drittel für den Rentenvorbezug einzusetzen und ein Drittel für die Verkehrs- und Umweltbelange. Sie geht davon aus, dass ungefähr ein Drittel der resultierenden Erträge von ausländischen Zahlern geleistet wird, das heisst durch den Transitverkehr, und diese Einnahmen zweckgebunden verwenden will. Es ist mir allerdings ein Rätsel, wie die Regierung auf diese Zahlen kommt. In der Postulatsbeantwortung betreffend die Ersatzstrassen Nr. 149/1999 schreibt die Regierung auf Seite 16: Der gesamte Anteil Schwerverkehr, Ziel-, Quell-, Binnen- und Durchgangsverkehr im Kordon Unterland beträgt für 1999 im Mittel 8% oder rund 4'500 LKWs pro Tag. Dies ist ein im Landesvergleich hoher Wert. An den Dauerzählstellen ermittelter LKW-Anteil in Liechtenstein beträgt im Mittel 5,4%. Diese Werte bestätigten sich dann auch an der am 24. August 1999 durchgeführten Verkehrszählung. Von diesem Gesamtschwerverkehr fallen 12% auf den Durchgangsverkehr, wie in einer Zusammenstellung des Verkehrskoordinators im Oktober 1999 festgehalten wurde. Bei diesen Zahlen kann also keine Rede davon sein, dass der Anteil des Transitverkehrs 33% der Einnahmen aufbringt. Rechnet man nämlich das Beispiel durch, kann man feststellen, dass man Faktor 2 einsetzen kann, um auf diese Summe zu kommen, welche gemäss Regierung durch den Transit bezahlt werden soll. Diese würden aufgrund der heute bekannten Zahlen ungefähr 1,6 Mio. Franken betragen. Bei täglich 540 LKWs - dies entspricht den 12% Durchgangsverkehr am Gesamtschwerverkehr und rund 15 km Wegstrecke an 220 Arbeitstagen - würde man mit den festgelegten Abgaben für 30-Tonnen-Fahrzeuge auf ca. CHF 900'000 kommen. Das bedeutet, dass, wenn der Verteilschlüssel der Oberzolldirektion stimmt, woran ich nicht zweifle, ca. 83% der LSVA-Erträge von inländischen Frächtern und Unternehmern aufgebracht werden und dies durch die Industrie, das Gewerbe und auch durch die Bewohnerinnen und Bewohner schlussendlich getragen werden muss. Wichtig ist meines Erachtens auch die Feststellung, dass die Wegekosten des Schwerverkehrs jährlich ca. CHF 5,9 Mio. betragen. Gemäss dem Rechenschaftsbericht 1999 - Seite 265, Konto Strassenverbesserungen und Neubauten - wurden im letzten Jahr ca. CHF 6,9 Mio. aufgewendet. Unter anderem wurde dabei die Landstrasse Triesenberg-Rotenboden, Landstrasse Schellenberg und einige mehr in Stand gesetzt. Rechnet man die noch verbleibenden Strassenstücke grosszügig dem Schadensverursacher Schwerverkehr zu, betragen die Kosten maximal CHF 2,9 Mio. Es ist mir unverständlich, dass seitens der Regierung, nur um eine Lenkungsabgabe zu rechtfertigen, solche Zahlen in einem Bericht und Antrag genannt werden. Es gäbe noch andere Beispiele im Bericht und Antrag, um die Argumentation der Regierung bezüglich der Einführung der LSVA zu widerlegen. Wesentlich erscheint mir aber noch, die möglichen Retorsionsmassnahmen gegenüber liechtensteinischen Frächtern zu erwähnen. Es ist zu befürchten, dass Länder wie Italien, Frankreich und Österreich bei Übernahme der LSVA Retorsionsmassnahmen ergreifen. Insbesondere im Drittlandverkehr kann es zu Nachteilen kommen. Da die Schweiz zukünftig mit der EU bilaterale Verträge haben wird, an welchen wir uns nicht anhängen können, fehlt zumindest zur heutigen Zeit die entsprechende Absicherung mit diesen Ländern. Für unsere Frächter wäre es existenzbedrohend, wenn sie aufgrund der Einführung der LSVA in Liechtenstein in diesen Ländern Nachteile hätten. Dass dies nicht ein Schreckgespenst seitens der Frächter ist, kann an einem Beispiel von Italien gezeigt werden, welches vor knapp zwei Jahren von einem Tag auf den anderen für Liechtenstein doch eine sehr happige Steuer eingeführt hat. Bei einem vollgeladenen LKW betrug diese damals immerhin CHF 900. Die Regierung brauchte dann beinahe elf Monate, um die Sachlage zu klären, wobei die Betroffenen bis heute keine Rückvergütung erhielten. Auch wenn seitens der Regierung versichert wird, dass solche Massnahmen mit der Einführung der LSVA nicht zu erwarten sind, erwarte ich von der Regierung, dass sie die entsprechenden Verträge/Vereinbarungen mit den EU-Ländern abschliesst. Ungelöst bleiben dann auch noch mögliche Retorsionsmassnahmen von Nicht-EU-Ländern. Auch wenn die Regierung befürchtet, dass die Schweiz die Kontrollposten auf die Rheinbrücke stellt und dass das Verhältnis zur Schweiz gestört wird, lehne ich diesen Staatsvertrag und damit die Übernahme der LSVA ab. Wie in den Protokollen nachzulesen ist, hat uns die Schweiz nie einen Verhandlungsspielraum gelassen, und ich habe auch den Eindruck, dass auf Seiten Liechtensteins ein solcher Verhandlungsspielraum nie angemahnt wurde. Nicht einverstanden bin ich auch damit, dass Sie im Wissen um Brisanz der Materie die Vorlage erst jetzt dem Landtag vorgelegt haben. Wie ich eingangs erwähnt habe, konnte die Schweizer Bevölkerung zweimal über die LSVA abstimmen, Liechtensteins Bevölkerung soll sie nun einfach hinnehmen. Stv. Abg. Walter Vogt:
Herr Präsident, Damen und Herren Abgeordnete. Die Schweiz führt auf 1. Januar 2001 die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA ein. Volk und Stände haben am 20. Februar 1994 den neuen Verfassungsartikel über die leistungs- und verbrauchsabhängige Schwerverkehrsabgabe angenommen. Dem Bund wurde damit die Kompetenz erteilt, auf dem Gesetzesweg eine leistungs- oder verbrauchsabhängige Schwerverkehrsabgabe einzuführen. Mit dieser Abgabe sollen dem Schwerverkehr die Kosten angelastet werden, welche er gegenüber der Allgemeinheit verursacht und nicht bereits über andere Abgaben oder Leistungen bezahlt. Der eigentliche Grund der Einführung war, die Finanzierung der NEAT-Projekte zu gewährleisten und die Wettbewerbssituation der Bahn wesentlich zu verbessern. Für Liechtenstein stellt sich nun die Frage, ob es ebenfalls eine solche Lenkungsabgabe einführen will oder nicht. Eine rechtliche Verpflichtung dazu besteht nicht.Die noch zurzeit geltende Pauschale für eine Schwerverkehrsabgabe wird durch die LSVA ersetzt. Das Gebiet des Fürstentums Liechtenstein ist bei der PSVA nicht einbezogen. Die liechtensteinische Motorfahrzeugkontrolle wirkt aber bei der Einhebung dieser Abgabe für Fahrten liechtensteinischer Fahrzeuge in die Schweiz teilweise mit. Auch die neu in Kraft tretende Verkehrsabgabe unterliegt nicht dem Zollvertrag. Ich frage mich also, warum diese Schwerverkehrsabgabe auf liechtensteinischem Gebiet eingeführt werden soll. Sie wurde, wie schon oben erwähnt, zur Finanzierung der NEAT-Projekte eingeführt. Sie ist also rein innerschweizerisch relevant. Wir brauchen sie weder verkehrstechnisch, noch finanzpolitisch. Sie verteuert das Transportwesen massiv, bezahlen müssen wir sie. Wir, die Endverbraucher. Nebenbei vermerkt verteuert sie zum Beispiel einen Einfamilienhausneubau um ca. 6 bis 8'000 Franken. Als positives Argument wird angeführt, dass die Leerfahrten damit eingedämmt werden. Das mag im Überlandverkehr etwas bringen. Wie stellt man sich das aber beim Zubringerdienst im Nahbereich vor? Mit Ausnahme des Durchgangsverkehrs handelt es sich doch in Liechtenstein ausschliesslich um eine Feinverteilung. Sogar die SBB hat neuerdings aus wirtschaftlichen Gründen beschlossen, den Gepäcktransport auf die Strasse zu verlegen. Es kann daher mit gutem Gewissen behauptet werden, dass die LSVA überhaupt nichts zur Lenkung des Schwerverkehrs in Liechtenstein beiträgt. Wenn ein Balzner Transportunternehmer mit einem Kipper Kies nach Schaan führt, hat er zu 95% keine Retourfuhre. Die Retourfahrt muss indirekt über einen teureren Stundensatz verrechnet werden. Es bezahlt sie auch der, welcher überhaupt nichts damit zu tun hat. Der Transportunternehmer ist verpflichtet, die LSVA über Verrechnung einzuerheben. Es verteuert ihm seine Verwaltung und verursacht ihm Kosten, welche er selber zu tragen hat. Ein weiteres Argument für die Einführung der LSVA ist die gut nachbarliche Beziehung zur Schweiz. Da gehe ich mit den Befürwortern einig. Nur sollten aber diese Beziehungen nicht nur einseitig gepflegt werden. Schweizerischerseits wird behauptet, dass, wenn die LSVA in Liechtenstein nicht eingeführt wird, an den Grenzübergängen Schweiz - Liechtenstein bemannte Kontrollstellen aufgebaut werden. Das Wort "Zollhäuschen" an der Grenze geistert durch die Gegend. Wurde hier wirklich mit aller Konsequenz um eine technische Lösung gerungen? Ich bin überzeugt, im heutigen elektronischen Zeitalter ist es möglich, eine solche Kontrolle ohne grosse Kosten und Umstände zu installieren. Oder hat man nicht schon von vornherein der Schweiz versprochen, dass die LSVA auch von Liechtenstein eingeführt wird? Dass die bemannten Kontrollstellen auf Schweizer Seite sicherlich machbar sind, sei hier nicht angezweifelt. Aber dass diese Lösung nicht durchgedacht ist, kann jeder abschätzen. Denn wenn, egal auf welcher Brücke, drei bis vier LKWs warten müssen, reicht ein eventueller Stau bis in die Autobahnen hinein, da auf Schweizerischer Seite nirgends ein Stauraum vorhanden ist. Dies würde die Unfallgefahr erheblich steigern. Und ob das Risiko eingegangen wird, sei zumindest angezweifelt. Ein weiteres Argument der Befürworter ist der Umwegverkehr. Es ist jedoch absurd, dies zu behaupten, denn wenn die Schweiz bei Nichteinführung der LSVA durch Liechtenstein sowieso nur ein bis zwei Übergänge offen halten will, wird der grenzüberschreitende Verkehr auf diese Übergänge kanalisiert. Dadurch fällt dieses Argument, wobei zugestanden werden muss, dass die liechtensteinischen Unternehmer in diesem Fall den inländischen Verkehr ausschliesslich auf unserem Strassennetz abwickeln würden. Ich stimme der Vorlage nicht zu. Abg. Volker Rheinberger:
Herr Präsident. Offen gesagt, ich bin überhaupt nicht der Meinung der beiden Vorredner. Ich möchte mich aber hier im Wesentlichen auf eine wichtige Komponente beschränken, nämlich die politische Komponente, die aussenpolitische Komponente. Wir erinnern uns, damals bei den Verhandlungen, den EWR-Verhandlungen, waren wir ausserordentlich stolz darauf auf die Errungenschaft der parallelen Verkehrsfähigkeit, nämlich die Errungenschaft der Zugehörigkeit zu zwei Wirtschaftsräumen, einerseits dem schweizerischen Wirtschaftsraum und andererseits dem EWR-Wirtschaftsraum, denen wir beiden gleichzeitig angehören können. Bei den Verhandlungen wurde seitens der Schweizer Partner ganz klar und deutlich gemacht, dass bei einer Ablehnung der LSVA die Schweiz entsprechende Massnahmen ergreifen muss, dass also gewisse Kontrollstationen an den Grenzübergängen zur Schweiz errichtet werden müssten, und zwar bemannte Kontrollstationen, da die technischen Ausrüstungen für einen automatischen Verkehr nicht ausreichen. Wir müssen also bei einer Ablehnung auf jeden Fall davon ausgehen, dass der Übertritt zur Schweiz für den Schwerverkehr problematisch, schwieriger wird. Gleichzeitig wäre auch damit zu rechnen, dass entsprechende Infrastrukturen geschaffen werden müssten, nämlich, um eben die Staus aufzufangen, müssten entsprechende Parkierungsmöglichkeiten geschaffen werden, es müssten auch infrastrukturelle Möglichkeiten geschaffen werden, also Infrastrukturen, da ja diese Grenzstationen dann personell besetzt würden. Aus diesem Grund sehe ich es also als dringend erforderlich, dass wir diesem Abkommen, diesem Vertrag, zustimmen. Allerdings, und das muss man auch erwähnen, ist es paradox, dass wir hier Einnahmen, Steuern generieren, die wir nicht brauchen. Meines Erachtens ist es immer negativ, wenn man Steuern generiert, die nicht benötigt werden. Es führt zu einer zusätzlichen und unnötigen Belastung. Auch durchaus diskussionswürdig ist die Rückerstattung dieser Belastung, weil sie ja nicht direkt zurückerstattet wird, sondern zumindest in einem gewissen Sinne vorgesehen ist, eine Umlage vorzunehmen. Ob nun die Rückerstattung im Sinne der Stützung eines Frühbezugs der AHV-Rente sinnvoll ist, darüber kann man durchaus diskutieren. Aber ich meine, es ist durchaus ein Vorschlag, den man näher anschauen sollte und den man im Detail diskutieren könnte. Was ich allerdings dann wieder für sehr positiv halte, ist das Element, nämlich dass zumindest ein Drittel dieser Einnahmen zur Deckung der durch den Schwerverkehr bedingten Kosten herangezogen würde und vor allem auch, dass damit auch Zwecke des Umweltschutzes unterstützt werden könnten. Nochmals: Aufgrund der politischen, aussenpolitischen Komponente und aufgrund des guten Einverständnisses mit der Schweiz halte ich es nicht nur für sinnvoll, sondern für notwendig, dass wir diesem Vertrag zustimmen. Damit würden wir ein wichtiges politisches Zeichen setzen der Schweiz gegenüber für unseren Willen, für den gemeinsamen Wirtschaftsraum. Abg. Elmar Kindle:
Ich kann es kurz machen. Ich muss die Argumente, welche die Abgeordneten Hansjörg Goop und Walter Vogt aufgeführt haben, nicht mehr wiederholen, ich stehe voll dahinter. Ich bin ebenfalls gegen eine Einführung der LSVA in Liechtenstein.Ich habe noch zwei Fragen, ergänzend. Wo sehen Sie verkehrs- und umweltpolitische Vorteile bei einer Einführung der LSVA in Liechtenstein? Und die zweite Frage ist: Was hat die Schweiz davon, wenn die LSVA in Liechtenstein eingeführt wird? Also welche Vorteile hat sie dabei? Abg. Peter Sprenger:
Herr Präsident, Damen und Herren Abgeordnete. Um hier auch votenmässig wieder etwas gleichzuziehen, will ich es vorweg nehmen: Ich befürworte die Einführung der LSVA. Das LSVA-Konzept der Regierung - nota bene mit Ausnahme der Mittelverwendung völlig identisch mit dem schweizerischen Konzept - überzeugt mich. Ich teile die drei Hauptbegründungen der Regierung und möchte, weil ein Teil auch schon angesprochen wurde, mich kurz halten. Das erste und wichtigste Argument sind die verkehrs- und umweltpolitischen Gründe. Da führt die Regierung in aller Kürze und zusammengefasst aus, dass mit der Entscheidung für die LSVA beim Schwerverkehr das Verursacherprinzip und das Prinzip der Kostenwahrheit verwirklicht wird. Erstgenanntes Verursacherprinzip heisst lapidar nichts anderes als: Wer mehr fährt, mehr Schadstoffe produziert und Lärm erzeugt, zahlt simpel mehr Abgaben, und zwar bis zu drei Rappen pro t/km. Dann ein weiterer Punkt: Die LSVA fördert die Verkehrseffizienz und vermindert Leerfahrten. Zudem ist sie ein geeignetes Mittel mit dem Ziel, einer Verkehrsreduktion näher zu kommen. Des Weiteren deckt sie nicht nur Strassenkosten, das heisst Bau, Unterhalt und Betrieb, sondern internalisiert teilweise auch die sogenannten externen Kosten. Dann ist sie ein Anreiz zum Umstieg auf umweltschonende Fahrzeuge, da der Schwerverkehr zu einem grossen Teil verantwortlich ist für die Luftverschmutzung. Ausserdem vermindert die LSVA Lärm und sonstige Fahrzeug-Emissionen und es geht auch darum, die Vermeidung von Leerfahrten resp. einen Beitrag dazu zu leisten, das wurde bereits erwähnt. Ein weiterer Grund ist, bei gleicher Gütermenge werden mit weniger Lastwagen Transporte durchgeführt. Und ein letzter Punkt im Zusammenhang mit umweltpolitischen Argumenten: Auch die ausländischen LKWs müssen bezahlen und haben dadurch einen Beitrag zu den Schäden zu leisten, die durch den Transit verursacht werden. Dieser kurze Überblick über diese Umweltgründe macht klar, dass jeder, der ein Herz hat für die Umwelt und die Zahl dieser Leute, die dafür sind, dass man in diesem Bereich etwas tut, ist erfreulicherweise steigend, muss zwingend für die LSVA sein. Dieser Schritt ist ein Schritt in die richtige Richtung, und zwar aus Gründen der Erhaltung unserer Umwelt. Was von den Gegnern hier ins Feld geführt wird, das sind eben Gründe der Erhaltung von nicht substanziellen persönlichen Vorteilen. Und deshalb die LSVA-Vorlage als Ganzes torpedieren zu wollen, macht angesichts der ständig sich verschärfenden Umweltsituation wenig Sinn. Ich bin sogar versucht zu sagen: Ein solches Verhalten ist leicht zynisch. Der zweite Punkt ist - das wurde vom Abg. Volker Rheinberger bereits herausgestrichen - eine Ablehnung der LSVA ist schlicht und ergreifend ein Affront gegenüber der Schweiz. Die Nichtübernahme der LSVA durch das Fürstentum Liechtenstein bringt - und das wurde auch schon angesprochen - zwingend und unabdingbar bemannte Kontrollstationen an der gemeinsamen Grenze. An der Unvermeidlichkeit dieser Konsequenz haben unsere schweizerischen Partner niemals einen Zweifel gelassen, vor allem weil eine rein technische Kontrolle angesichts der immer möglichen Manipulationen nicht zielführend ist. Es geht hier ja auch nicht um vernachlässigbare Einnahmen für die Schweiz, die sich im Milliarden-Bereich bewegen. Zollähnliche Anlagen an der Rheinbrücke und an der Luziensteig sind ein derart negatives und augenfälliges Zeichen, dass dies für sich allein genommen, das heisst ohne die erwähnten umweltpolitischen Gründe, die Übernahme der LSVA zwingend erheischt. Gerade im heutigen Umfeld sind solche zu Stein gewordene Mahnmale zunehmender Isolation etwa das Letzte, was wir gebrauchen können. Die Schweiz wird auf Dauer für uns Liechtensteiner nur ein verlässlicher Partner sein, wenn wir das Prinzip des do ut des - zu gut Deutsch: Gib, damit dir gegeben wird - hochhalten. Mit anderen Worten: Wir können nicht als Rosinenpicker im schweizerischen Paradies auftreten, sondern haben ebenfalls Leistungen, diesmal eben durch die Übernahme der LSVA, zu erbringen. Ich fühle mich in diesem Zusammenhang an eine Bemerkung von Fischart in seinem Werk "Das glückhafte Schiff" erinnert, die wie folgt lautet: (Der Schweizer Eigenschaft ist nachbarschaftliche Freundlichkeit und in der Not Standhaftigkeit(. Die Schweiz behandelt uns praktisch immer mit nachbarlicher Freundschaft. Und hier in dieser Situation mit der Übernahme der LSVA ist für die Schweiz irgendwo eine Notsituation. Damit wir bei der LSVA mitmachen, haben sie eben Standhaftigkeit an den Tag gelegt. Ein dritter Punkt - ganz kurz - ist der der Mittelverwendung. Wir reden hier von Beträgen von 4 bis 5 Mio. Franken bis zum Jahre 2004 und ab dem Jahr 2005 von knapp 10 Mio. Franken für Liechtenstein. Die diesbezüglichen Präzisierungen der Regierung machen für mich durchaus Sinn. Dass keine fiskalpolitischen Ziele verfolgt werden, hat uns das erklärte Bestreben der Regierung, eben zwei Drittel der Einnahmen an Haushalte und Unternehmungen zurückzugeben und ein Drittel für umweltpolitische Massnahmen einzusetzen, klar vor Augen geführt. Mit den letzten, den umwelt- und verkehrspolitischen Gründen schliesst sich der Kreis meiner Bemerkungen. Diese waren mir - zugegebenermassen - am wichtigsten. Ein vierter Punkt noch kurz: Ich muss der Regierung ein Lob aussprechen für die rechtzeitige Zustellung des 2. Teiles. Damit wurde der Landtag in die Lage versetzt, eben auch zu wissen, was dann konkret innerstaatlich umgesetzt wird und war darüber zu einem frühen Zeitpunkt informiert. Ich möchte schliessen - aus meinen Ausführungen ist, hoffe ich, klar geworden: Ich möchte eine dicke Lanze für die Zustimmung zum LSVA-Vertrag brechen und werde dem Vertrag meine Zustimmung mit Sicherheit nicht verweigern. Abg. Egon Matt:
Obwohl die Zeit schon etwas fortgeschritten ist, möchte ich doch auf die LSVA in ihrer Funktion als Lenkungsabgabe in der heutigen Verkehrslandschaft etwas eingehen, weil dieser Aspekt bisher zu kurz gekommen ist. Die Entwicklung des Güterverkehrs auf der Strasse und die damit zusammenhängende Lastwagenflut in den vergangenen Jahren - wir wissen es alle - ist heute voll auf Konfrontationskurs mit der Lebensqualität der betroffenen Menschen, dem Alpen- und Klimaschutz und einer nachhaltigen Verkehrspolitik. Und in manchen Gegenden, wie zum Beispiel am Brenner oder am Gotthard, kocht es in der Bevölkerung. Die Gründe dieser dramatischen Entwicklungen des wachsenden Widerstandes sind leicht ausgemacht. Der gesamte alpenquerende Güterverkehr - vom Mont Cenis bis zum Brenner - hat sich in den vergangenen 25 Jahren verdreifacht. Auf der Brenner-Achse war der Zuwachs von 1990 bis 1999 auf der Strasse 6 mal höher als auf der Bahn. Und die Prognose für die kommenden Jahre verspricht keine Trendwende. Im EU-Strassengüterverkehr erwartet man bis zum Jahr 2010 einen Zuwachs von über 90% gegenüber 1992. Es ist also vor allem der Güterverkehr auf der Strasse, der unkontrolliert in den Himmel wächst. Und es ist vor allem der Transitverkehr, der die grössten Zuwachsraten verzeichnet. Und noch eine Entwicklung ist seit Jahren zu verzeichnen. Die Strasse gewinnt anteilmässig gegenüber der Schiene immer mehr an Boden. Während es die Schweiz durch die Lenkungsmassnahmen wie die 28-Tonnen-Limite, das Nacht- und Sonntagsfahrverbot und durch ein attraktives Schienenangebot gelungen ist, rund 75% des Gesamtgüterverkehrs durch die Alpen auf die Schiene zu verlagern, haben Alpenländer wie Österreich und Frankreich der Strasse absolute Priorität eingeräumt und deshalb die gegenteilige Entwicklung forciert und hinnehmen müssen. In Österreich beträgt der Anteil der Strasse heute fast 70%, und in Frankreich fast 80%. Von einem fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern sind wir heute weit entfernt. Es ist kein Zufall, sondern das Resultat der Verkehrspolitik von gestern, die mit Ausnahme der Schweiz voll auf den Verkehrsträger Strasse setzte und alle Forderungen nach Kostenwahrheit in den Wind schlug. Ohne Rücksicht darauf, dass die Alpen ein ökologisch besonders sensibles Gebiet sind, wurden durch enge Alpentäler flächenraubende und landschaftszerschneidende Strassenkorridore gelegt. Die Schräglage im Güterverkehr ist das Resultat dieser Politik, die den Transport auf der Strasse zur Billigware machte und damit das Strassenverkehrsvolumen in schwindelerregende und heute dringend zu korrigierende Höhen schraubte. Die Folgen sind bekannt. Zerschneidung der Landschaft, Lärm, Luftverschmutzung, Verschleiss der Strasseninfrastruktur und, und, und. Heute haben wir es bei der Luftverschmutzung mit einem dringenden Umweltproblem zu tun. Und wegen CO2 und den krebserregenden Substanzen Feinstaub und Benzol herrscht gar Alarmstimmung. Die technischen Fortschritte zum Schutz des Klimas werden buchstäblich vom Verkehrswachstum aufgefressen. Feinstaub gelangt aus dem Dieselruss, aus dem Abrieb von Reifen-, Bremsen- und Strassenbelägen in die Lungen. Die stetig steigenden CO2-Emissionen verstärken den Treibhauseffekt. 95% des erbgutschädigenden Benzols in der Luft stammen aus dem Verkehr. Zwar kann nicht alle dreckige Luft den Lastwagen angerechnet werden, doch die LKWs stinken tüchtig mit. Der aggressive Feinstaub kommt, wie in unabhängigen Studien nachgewiesen wurde, zu 60% aus dem Russ des Schwerverkehrs. Der Grenzwert für Feinstaub von durchschnittlich 20 Mikrogramm pro Kubikmeter und Jahr wird an verkehrsreichen Strassen, wie zum Beispiel in Schaanwald, dauernd und deutlich überschritten. Beim CO2 sind die Lastwagen zu einem Viertel beteiligt und 30% des verkehrsbedingten Schwefeldioxyd- und Stickoxydausstosses gehen ebenfalls auf ihr Konto.Zwei Zahlen aus der Schweiz haben mich persönlich erschreckt. Dreckige Luft verursacht hier jährlich 2'000 frühzeitige Todesfälle und 50'000 zusätzliche Fälle von Bronchitis bei Kindern. Die Kosten für die gesamten gesundheitsschädigenden Auswirkungen durch die verkehrsbedingte Luftverschmutzung belaufen sich in der Schweiz auf CHF 1,5 Milliarden. Wer diese alarmierende Entwicklung auf unseren Strassen und die damit verursachten Belästigungen und Schäden weiter begünstigt, schädigt bewusst unsere Gesundheit. Er belastet vor allem die Gesundheit unserer Kinder aufs Schwerste, denn, das zeigt eine Untersuchung des Lufthygieneamtes Basel Stadt, auf Kindernasenhöhe ist die Luft durchschnittlich um ein Drittel dicker als auf der normalen Messhöhe von 2,40 Meter. Liechtenstein ist keine Insel. Unsere Strassen, unsere Landschaften, unsere Luft benutzen die Lastwagen praktisch zum Nulltarif. Einnahmen aus dem Treibstoff verzeichnen wir nur wenig. Getankt wird nämlich im Ausland, weil der Treibstoff über der Grenze konkurrenzlos billig ist. Und die niedrigen Fahrzeugsteuern und attraktiven Zulassungsbedingungen für den EU-Markt begünstigen einheimische und ausländische Frächter. Seitdem Liechtenstein im Europäischen Wirtschaftsraum ist, hat die Zahl der schweren Lastwagen um über 40% zugenommen. 1995 waren es noch 566, heute sind in Liechtenstein über 800 immatrikuliert. Der Zuwachs geht fast ausschliesslich auf das Konto der Schweizer Fuhrhalter. Die Gründe für die Ausflaggung sind bekannt. Es ist eine merkwürdige Logik und ein queres Verkehrsverständnis der Regierung, wenn im Bericht und Antrag explizit hervorgehoben wird, dass die Anzahl der Lastwagen bzw. die hohe LKW-Flottendichte unseres Landes mit einer Gewichtung von 15% angemessene Berücksichtigung bei der Einnahmenverteilung der LSVA findet. Mit andern Worten: Je mehr fremde LKWs wir ködern, umso höher werden die Einnahmen sein. Eigentlich sollte es doch genau umgekehrt sein.Dass Liechtenstein keine Insel ist, zeigt auch die Tatsache, dass dem Rheintal durch die Aufhebung der 28-Tonnen-Limite und der damit verbundenen Verlagerung eine eigentliche LKW-Lawine droht. Die allseits bekannte Infra-Studie aus dem Jahre 1997 prognostiziert bis ins Jahr 2010 eine Verdreifachung des Güterverkehrs im Rheintal. Das sind düstere Aussichten. Im Unterland wird durch die Politik der Zollbehörden und der politisch Verantwortlichen seit Jahren der Güterverkehr auf der Strasse gewollt und begünstigt auf den Zollübergang Schaanwald-Tisis gelenkt. Die drei Hauptzollämter Au, St. Margrethen und Schaanwald fertigen heute zusammen fast 70% der Lastwagen im Rheintal ab. Es muss deshalb ganz besonders im Interesse Liechtensteins liegen, dass eine Trendwende im Strassengüterverkehr eintritt und die Verlagerung des Güterverkehrs über längere Distanzen von der Strasse auf die Schiene gelingt. Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe kann diese Trendwende einleiten. Die LSVA sorgt auch für mehr Kostenwahrheit im Verkehr. Die LSVA richtet sich nach dem Verursacherprinzip. Wer viel fährt und damit die Umwelt und die Menschen mehr belastet, bezahlt auch mehr. Das ist richtig so. Der Strassengüterverkehr bezahlt heute nicht einmal die Hälfte der Kosten, die er verursacht. Den grössten Teil der externen Kosten bzw. die Zeche für diese verfehlte Strassenpolitik bezahlt die Allgemeinheit. In der Schweiz werden die externen Kosten, also die durch die Laster verursachten, ungedeckten Gebäudeschäden, Unfall-, Gesundheits-, Umwelt- und Lärmkosten auf über eine Milliarde Franken geschätzt. In die Röhre schauen dabei nicht nur Mensch und Umwelt, die indirekte Subvention des Strassengüterverkehrs benachteiligt auch die Schiene. Wer also eine Kurskorrektur will, muss heute mit allen Mitteln die Konkurrenzfähigkeit der Schiene verbessern. Dabei ist eines klar: Gleichzeitig Strassenbau und Ausbau der Schiene zu fordern und zu betreiben, ist nicht nur unglaubwürdig, sondern baut den Vorteil der Strasse weiter aus und verhindert die längst fällige Verlagerung und Auslastung der LKWs. Die Reaktionen gewisser Automobilverbände, der Frächter-Lobby, der Gewerbe- und Wirtschaftskammer und der Liechtensteinischen Industrie- und Handelskammer auf die LSVA und das gerichtliche Vorgehen für eine massive Ausweitung der Abfertigungszeiten in Schaanwald lassen darauf schliessen, dass sie immer noch nicht begriffen haben, in welche Richtung sich Verkehr und Produktion heute entwickeln müssen, damit sie nachhaltig und letztlich auch im Interesse aller gestaltet werden können. Statt dessen geht es ihnen einzig und allein um ihre Interessen, um möglichst viel Profit, egal, welche Nachteile der Allgemeinheit daraus erwachsen. Es ist höchste Zeit, dass der Grundsatz - wer einen Schaden verursacht, hat dafür auch zu bezahlen - auch für die Wirtschaft und die Industrie gilt. Es ist höchste Zeit, dass Wirtschaft und Industrie ihren ökologischen und sozialen Verantwortungen nachkommen. Der Staat schafft in diesem Lande für die Wirtschaft sehr günstige Rahmenbedingungen, also kann er dafür auch etwas einfordern.Zwei Drittel des Ertrages aus der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe sollen nach Auffassung der Regierung in die AHV fliessen. Da aber mit den neuen Einnahmen in erster Linie ein Frühpensionierungsmodell finanziert wird, kann eigentlich von einer Reduktion von Lohnnebenkosten nicht gesprochen werden. Überhaupt ist es sehr gefährlich, Einnahmen, von denen man aufgrund ihrer Lenkungswirkung erhofft, dass sie einmal kleiner werden, fix für die Finanzierung von längerfristigen sozialen Einrichtungen einzurechnen. Was ist, wenn die Verlagerung, wenn das erklärte Ziel der Verlagerung auf die Schiene wirklich gelingt und die Fahrten auf der Strasse drastisch sinken und damit die willkommenen Einnahmen versiegen? Gerade Liechtenstein müsste aufgrund seiner komfortablen finanziellen Lage die ersten Erfahrungen mit einem ökologischen Steuerumbau nicht unbedingt mit kritischen Refinanzierungsmodellen machen. Bei der LSVA geht es um Kostenwahrheit, in erster Linie um die Abdeckung der bisher ungedeckten Kosten und Behebung der Schäden, die der Güterverkehr auf der Strasse in den Bereichen Gesundheit, Unfall, Gebäude, Lärm und Umwelt und Klima verursacht. Die LSVA kann ihre eigentliche Wirkung nur voll entfalten, wenn die Einnahmen auch wieder in den Verkehrsbereich zurückfliessen. Wenn Gelder total zweckentfremdet zurückerstattet werden, gerät nicht nur die Begründung für die LSVA in Schieflage, es wird auch keine eigentliche Verbesserung der Missstände im Verkehr erreicht. Die LSVA bietet die einmalige Chance, den Verkehr in Liechtenstein ziemlich grundlegend neu zu gestalten. Vor allem könnte ein vom Individualverkehr unabhängiges Verkehrssystem heute in Angriff genommen werden. Solche Absichten entsprechen den tatsächlichen Bedürfnissen und sind anderswo bereits Realität. So will die Zuger Regierung in einem ersten Schritt CHF 65 Mio. in eine Stadtbahn investieren. Bis 2004 rollen die ersten Züge. Und weil Liechtenstein mit der Verlagerung auf die Schiene so seine Probleme hat und in diesem Bereich in der Vergangenheit vieles vor sich hergeschoben hat, wäre es auch an der Zeit, Logistik und bauliche Strukturen für Verladeterminals finanziell zu unterstützen. Auch eine Mitfinanzierung moderner Schienenverladesysteme in der Region sind nun bestreitbar. Aber auch andere Verwendungszwecke sind denkbar. Förderung von neuen Antriebssystemen, zum Beispiel gerade bei Lastwagen, rascher und vernetzter Ausbau des Fahrradweges, verstärkte und umfassende Schwerverkehrskontrollen, Förderung der regionalen wirtschaftlichen Entwicklung, Beratung der Gemeinden in Verkehrsfragen, Verbesserung der Sicherheit für schwächere Verkehrsteilnehmer und, und, und. Auf keinen Fall darf es so weit kommen, dass mit der LSVA - quasi durch die Hintertür - neue Strassen finanziert werden. Es ist höchste Zeit, dass Liechtenstein mit dem Instrument der Lenkungsabgabe die Weichen in der Verkehrspolitik neu stellt. Die LSVA ist ein modernes Instrument, mit dem die im Güterverkehr auf der Strasse entstehenden Infrastrukturkosten und die externen Kosten verrechnet werden können. Mit der LSVA wenden wir als Lenkungsmassnahmen das Verursacherprinzip an. Die LSVA ist ein wichtiger Schritt hin zu einer dauerhaften Verkehrspolitik. Sie steht im Einklang mit den an der Klimakonferenz eingegangenen Verpflichtungen und sie entspricht auch den Zielsetzungen der Alpenkonvention. Für mich ist die LSVA ein erster Schritt und wichtiger Schritt zu einer umwelt- und menschenverträglichen Verkehrspolitik. Ich werde deshalb dem Antrag der Regierung zustimmen und dem Vertrag mit der Schweiz über die Übernahme der LSVA zustimmen. Abg. Johannes Matt:
Herr Präsident, Damen und Herren Abgeordnete. Während meiner Parlamentstätigkeit während der letzten sieben Jahre habe ich mich des Öfteren für die Belange der Gewerbe- und Wirtschaftskammer eingesetzt. Ich habe mich auch verschiedentlich für die Frächter und das Transportgewerbe eingesetzt. Mir sind die Probleme bekannt und ich verstehe auch ihre Sorgen. Diese Probleme hätten jedoch bei den Vertragsverhandlungen gelöst werden müssen. Da dies nicht erreicht wurde, aus welchen Gründen auch immer, haben wir keine andere Wahl, als der LSVA zuzustimmen. Denn was wären die Konsequenzen bei einer Ablehnung? Hierzu kann ich mich - eigentlich um es kurz zu halten - vollumfänglich den Ausführungen des Abg. Volker Rheinberger anschliessen. Das Verhältnis zur Schweiz würde zu stark belastet. Gerade in Zeiten, in denen man auf Freunde im Ausland angewiesen ist, sollte man dem Partner Schweiz, der stets uns entgegengekommen ist, nicht unnötig brüskieren. Es muss eine Pflicht sein, die Einnahmen zurückzugeben. Es muss überlegt werden, dass der Bevölkerung und allenfalls auch den betroffenen Gewerbetreibenden etwas zurückgegeben wird. Hierzu muss bei der Gesetzesvorlage der LSVA in der Juni-Sitzung beraten werden. Für mich ist es unmöglich, dieser LSVA nicht zuzustimmen, weil der Preis, den wir dafür zu bezahlen haben, zu hoch ist. Abg. Gebhard Hoch:
Die LSVA bringt für Liechtenstein nicht die wie in der Schweiz angestrebte Verkehrsentlastung und Verkehrsverlagerung. Sie bringt nicht die verursachergerechte Belastung für die Benützung der Strassen. Warum dann diese LSVA in Liechtenstein einführen, wenn sie vor allem auch finanziell nicht notwendig ist, wie wir jetzt verschiedentlich gehört haben? Die LSVA bewirkt in Liechtenstein nicht die wie in der Schweiz erwarteten Effekte. Wie wir auch gehört haben, hat es die Regierung leider versäumt, mit der Schweiz rechtzeitig in Verhandlungen zu treten, um eine eigenständige liechtensteinische Lösung zu erreichen, das heisst, weil eben die Notwendigkeit für diese LSVA hier nicht gegeben ist, darauf zu verzichten. Das haben einige Abgeordnete jetzt gesagt. Auch aus den Stellungnahmen von Interessenverbänden ist das hinlänglich gesagt worden, dass hier ein Versäumnis der Regierung anzumahnen ist. Auf der anderen Seite - trotz dieses Versäumnisses der Regierung - bin ich der Meinung, dass wir mit Rücksicht auf die Schweiz die Einführung der LSVA nicht ablehnen können. Ich bin auch der Meinung, wie einzelne meiner Vorredner, dass dies ein Affront gegenüber der Schweiz wäre oder zumindest von der Schweiz als solcher aufgefasst werden könnte. Ich bin daher der Meinung, dass der LSVA zugestimmt werden muss, eben aus diesen übergeordneten Interessen, sprich Rücksichtnahme auf das gutnachbarliche Verhältnis zur Schweiz. Vor allem auch, wenn man in den letzten Monaten und Jahren immer wieder darauf hingewiesen hat hier in diesem Hause, dass dieses gutnachbarliche Verhältnis zur Schweiz im einen oder andern Fall in jüngster Vergangenheit strapaziert wurde. Wo ich aber gar nicht zustimmen kann, das ist die Verwendung der Einnahmen aus der LSVA. Der Regierung ist da nichts besseres eingefallen, als eine Reduktion der AHV-Beiträge vorzuschlagen. Und wie konzeptlos die Regierung vorgeht, sieht man darin, dass sie in allerjüngster Vergangenheit dazu übergegangen ist, mit den LSVA-Abgaben die Finanzierung des verbesserten Rentenvorbezuges - sprich Frühpensionierung - vorzunehmen. Das zeugt von einer eklatanten Konzeptlosigkeit und Sprunghaftigkeit der Regierung. Es ist auch von verschiedenen Vorrednern angeführt worden, dass es eine Lenkungsabgabe ist und daher die Erträge aus dieser Lenkungsabgabe wiederum zweckgerecht verwendet werden müssen, das heisst im Bereich Verkehr, im Bereich Umwelt. Ich möchte der LSVA, der Vereinbarung und dem Vertrag mit der Schweiz, gerne zustimmen. Ich kann diesen beiden Vertragswerken aber so lange nicht zustimmen, als nicht bekannt ist, wofür die Erträge daraus verwendet werden. Und ich muss nochmals wiederholen: Was die Regierung heute vorschlägt, macht keinen Sinn. Ich bin daher der Meinung, die Regierung wäre gut beraten, sich über die Verwendung, die zweckgerechte Verwendung erneut Gedanken zu machen und auch die Abstimmung über Vertrag und Vereinbarung erst dann in diesem Hause durchführen zu lassen.
Regierungschef-Stellvertreter Michael Ritter:
Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren. Es stellt sich die Frage, ob wir die LSVA übernehmen: Ja oder Nein. Wir müssen die Vor- und Nachteile abwägen. Wir stecken mitten in dieser Abwägung, die zum Teil mit etwas unnötig markigen Worten, wie zuletzt gehört, gemacht wird, im Wesentlichen aber doch sachlich. Es sind verkehrspolitische Argumente abzuwägen, gewerbepolitische, gesellschaftspolitische, auch Argumente im Verhältnis zu unserem Nachbarn Schweiz, aussenpolitische Argumente, wenn man so will. Die Entscheidung ist darum nicht ganz einfach, weil es auf der Hand liegt, dass wir für die im Falle der Annahme der LSVA fliessenden Mittel einen anderen Verwendungszweck festzulegen haben als es die Schweiz tut. Wir bohren nicht ein Milliarden teures Loch in die Alpen, um die Eisenbahn durchfahren zu lassen, wir müssen uns etwas anderes einfallen lassen, um diese Mittel zweckgerecht zu verwenden. Die Regierung habe krampfhaft versucht - sagt der Abg. Hansjörg Goop - die Notwendigkeit der Übernahme der LSVA zu begründen. Herr Abg. Goop, "krampfhaft" wird es, wenn wir Nein zu diesem Vertrag sagen. Dann fängt der Krampf an, das kann ich Ihnen sagen. Und diese Verantwortung können wir nicht übernehmen. Ich habe die Frage "Nein" zur LSVA, dieses Szenario, mit Gewerbevertretern diskutiert, Sie waren auch dabei. Es wurde da schon sehr locker darüber diskutiert, wo eigentlich das Problem sei, wenn es da bemannte Kontrollstationen am Rhein gebe. So leicht können wir uns das nicht machen. So auf die leichte Schulter können wir das nicht nehmen. Der Abg. Elmar Kindle hat gefragt, was denn der Nachteil für die Schweiz sei, wenn wir Nein sagen, oder Sie haben umgekehrt gefragt, was denn der Vorteil für die Schweiz sei, wenn wir Ja sagen? Die Schweiz hat keinen nennenswerten Vorteil, wenn wir Ja sagen. Wir müssen aus eigenen Interessen Ja sagen, weil wir auf störungsfreie unbelastete Beziehungen mit der Schweiz angewiesen sind. Für die Schweiz ist das nicht so wahnsinnig wichtig, da müssen wir uns über die Grössenverhältnisse schon im Klaren sein. Und wir müssen uns auch im Klaren sein, wie stark unsere Wirtschaft, gerade das Gewerbe und gerade das Transportgewerbe, in den schweizerischen Wirtschaftsraum integriert ist. Wie stark unser Transportgewerbe profitiert von diesem Eingebundensein, vom Recht der Kabotage. Jeder Liechtensteiner Transportunternehmer kann in die Schweiz hinüberfahren, kann Waren aufladen, kann sie in der Schweiz herumtransportieren und wieder abladen. Das kann auch nach dem EU-Vertrag, nach dem bilateralen Schweizer EU-Vertrag kein EU-Transportler in Zukunft, auch in Zukunft nicht. Wir geniessen Inland-Behandlung in der Schweiz. Und wenn wir jetzt über bemannte Kontrollstellen am Rhein diskutieren, dann sollten wir das schon vor Augen haben. Wir werden von der Schweiz sehr gut behandelt, auch in diesem Bereich. Da habe ich doch den Eindruck, dass bei manchen Voten eine fast Geringschätzung in dieser Hinsicht zum Ausdruck gekommen ist, die ich für problematisch halte. Da bitte ich doch darum, die Diskussion so zu führen, dass wir diesen für unser Land wirklich zentralen Beziehungen mit der Schweiz gerecht werden. Es ist der Aufwand erwähnt worden. Den Aufwand, den wirklich gravierenden Verwaltungsaufwand haben wir, wenn wir Nein sagen zu diesem LSVA-Vertrag. Wenn wir Ja sagen, ist der Aufwand berechenbar, voraussehbar, von der Schweiz mit 8% beziffert, wir sind dann LSVA-Inland. Wir profitieren nicht nur von den Vorteilen des schweizerischen Wirtschaftsraumes, sondern es gilt dann halt auch, diese Abgabe bei uns, wobei in Liechtenstein sie in geeigneter Form an die Wirtschaft und an die Bevölkerung zurückfliessen soll. Das ist, denke ich, Privilegierung und Bevorzugung genug. In der Schweiz kann diese Abgabe nicht an die Bevölkerung zurückgegeben werden. Sie wird für die Finanzierung eines Bauwerkes von europäischer Bedeutung verwendet. Ich nehme nicht an, dass Liechtensteiner, die dann durch diese NEAT-Röhre fahren, einen Sonderobolus entrichten müssen. Da ist die Schweiz sicher solidarisch. Richtig ist, dass die Schweiz die LSVA nicht für uns erfunden hat, sie hat sie für ihre eigenen Bedürfnisse entwickelt. Es ist vermessen zu glauben, dass, wenn die Regierung noch früher als sie es ohnehin getan hat - wir sind seit 1997 am Ball - dass die Schweiz ein Kontrollkonzept, das sie für ihre Bedürfnisse, Schweiz weit, von Genf bis Basel und von Chiasso bis St. Margrethen entwickelt hat, anders konzipiert hätte wegen diesen 25 km, die sie gemeinsame Grenze mit uns haben. Meine Damen und Herren. Hier sehen einige von Ihnen die Dimensionen völlig falsch. Es wäre vermessen gewesen von Liechtenstein, der Eidgenossenschaft zu sagen: "Euer Kontrollkonzept, das an den Zoll-Aussengrenzen ansetzt, wo ihr bereits bemannte Zollhäuser habt, wo ihr bereits Personal habt, das gefällt uns nicht, das macht uns Probleme. Es ist uns zu aufwendig, dieses Geld einzunehmen und dann wieder in geeigneter Weise zurückfliessen zu lassen. Lasst euch etwas anderes einfallen, da machen wir nicht mit". So gehen wir mit unserem Partner Schweiz nicht um. Und Herr Abg. Hoch: Ich weise diese Kritik, dass die Regierung hier völlig konzeptlos und zu spät und ohne sich viel dabei zu denken vorgegangen ist, einfach zurück. Wir haben rechtzeitig und verantwortungsvoll und im Bewusstsein der besonderen Beziehungen zur Schweiz dieses Dossier gehandelt. Ich habe auch Gelegenheit gehabt, mit zwei Bundesräten dieses Geschäft zu diskutieren, auch das frühzeitig. Bundesrat Leuenberger war in Vaduz, das ist einige Zeit her. Wir haben in diesem Zimmer hier nebenan diskutiert, dass es völlig ungewiss ist, ob Liechtenstein diese LSVA übernimmt oder nicht. Ich habe ihm gesagt: "Herr Bundesrat, das kann ich Ihnen nicht garantieren. Wir werden es versuchen, weil wir davon überzeugt sind, aber das ist völlig offen. Wir haben eine direkte Demokratie(. Und Bundesrat Leuenberger hat gesagt: "Wir verstehen nicht, weshalb Sie auf die Idee kommen, so etwas nicht zu übernehmen. Das macht Ihnen doch Probleme, wenn Sie da nicht mitmachen. Das schafft Ihnen doch Umwegverkehr".Ein Abgeordneter hat das Beispiel erwähnt - es war der Abg. Walter Vogt - eines Balzner Kieskipperfahrers, der Kies von Balzers nach Schaan transportiert. Bleiben wir eine Sekunde bei diesem Beispiel. Richtig ist, dass dieser Kipperfahrer vermutlich eine Leerfahrt nicht vermeiden kann, zugegeben. Es geht aber jedem anderen Mitbewerber auch so, und es muss in einer Mischrechnung halt in die Preise eingerechnet werden. Dazu stand übrigens heute, also nicht über diesen Balzner Fall, sondern generell, ein entsprechender Beitrag - lesenswert - in der NZZ, dass es halt diese Mischrechnung braucht. Und die müssen alle Mitbewerber am Markt machen. Aber bleiben wir bei diesem Beispiel. Was würde denn passieren, wenn wir die LSVA nicht einführen würden? Das wäre doch ganz offenkundig, dass dieser Kiestransport nicht wie heute, über die N13 von Balzers nach Schaan abgewickelt würde, sondern halt durch die Dörfer, durch Triesen und Vaduz, um die LSVA-Abgabe zu sparen. Das kann doch nicht sein. Wir werden in unserer Verkehrspolitik und generell in unserer Politik vollständig unglaubwürdig, wenn wir solche Sachen anfangen. Wie wollen wir Vorarlberg, Österreich, klarmachen, dass wir kein Bauwerk an der Grenze wollen, das uns mehr Verkehr bringt, wenn wir mit einem Nein zu so einem Vertrag mehr Verkehr uns selbst bescheren? Das kann man doch nicht machen. Also da bitte ich Sie schon zu sehen, was es bedeuten würde an Glaubwürdigkeitsverlust, wenn wir diesen Vertrag nicht übernehmen würden. Ich schlage vor, wir streiten uns mächtig über die Verwendung der Mittel. Das ist tatsächlich so, dass man da ganz unterschiedlichste Konzepte haben kann, ohne dass man sich gegenseitig Konzeptlosigkeit vorwerfen muss. Es gibt da halt naturgemäss verschiedene Möglichkeiten. Aber diesen Vertrag mit der Schweiz sollten wir gerne übernehmen und sagen: Das macht jetzt wirklich Sinn. Was die verkehrs- und umweltpolitischen Vorteile sind, Herr Abg. Elmar Kindle, das haben wir im Bericht und Antrag auf den Seiten 19 bis 22, denke ich, ausführlich dargelegt. Ich habe das Beispiel der Vermeidung des Umwegverkehres angesprochen. Frage der Retorsionsmassnahmen: Italien hat uns mit Retorsionsmassnahmen, oder hat unsere LKW-Unternehmen mit Abgaben behelligt, kann man sagen, an gewissen Grenzübertritten, nicht wegen der LSVA, das war ganz ein anderer Grund. Wir hatten den Eindruck, es war schlicht deswegen, weil die Italiener den Eindruck haben, dass wir unnatürlich viele LKWs in Liechtenstein immatrikuliert haben. Und hier möchte ich etwas korrigieren, was der Abg. Egon Matt gesagt hat. Die Zahl der international tätigen LKW-Unternehmen, die Zahl dieser immatrikulierten LKWs war 1999 rückläufig. Wir werden das bei der Behandlung des Rechenschaftsberichtes im Juni sehen. Das ist ein Erfolg der liechtensteinischen Politik in diesem Bereich, der sich sehen lassen kann. Was gestiegen ist, ist die Zahl der Zulassungen der Schwerfahrzeuge überhaupt. Das hat mit der wirtschaftlichen Entwicklung Liechtensteins im Binnenverhältnis zu tun, aber die Zahl der international tätigen LKWs ist zurückgegangen, weil wir diesem Strohmännertum einen Riegel schieben wollen und das auch recht erfolgreich in der Zwischenzeit tun. Dann, um dem Abg. Egon Matt auch in etwas zu widersprechen: Sie haben die Stadtbahn Zug erwähnt. Ich meine, da müssten wir zuerst eine Stadt bauen, wir haben keine Stadt. Sie wissen so gut wie ich, dass man nicht einfach sagen kann: Jetzt nehmen wir CHF 100 Mio. in die Hand und machen ein für städtische Verhältnisse konzipiertes Verkehrssystem. In unserer zersiedelten Landschaft funktioniert das schlicht nicht. Und die übrigen Beispiele, die Sie genannt haben, Information der Öffentlichkeit, Radwege bauen usw., das sind ja wohl keine Vorschläge, welche die Verkehrsprobleme lösen. Also ich bin gespannt, was für wirklich griffige Massnahmen, realisierbare, realistische Massnahmen Sie dann vorschlagen, wenn Sie das ganze Geld für die LSVA verwenden wollen. Schliesslich noch zum Abg. Gebhard Hoch: Es scheint mir, dass Sie ein etwas unterschiedliches Verständnis von Lenkungsabgabe haben als andere. Lenkungsabgabe heisst nicht, dass das eingenommene Geld im gleichen Bereich verwendet werden müsste. Das ist ein Missverständnis ihrerseits. Lenkungsabgabe heisst, dass man durch die Tatsache, dass man eine Abgabe ja erhebt, bereits lenkt. Und das ist bei der LSVA offensichtlich der Fall, indem durch das Erheben der Abgabe beispielsweise Umwegverkehr vermieden wird oder Anreize geschaffen werden, dass die Fahrzeuge voll geladen werden, Leerfahrten vermieden werden usw. Man kann den Lenkungseffekt verdoppeln, wenn man bei der Verwendung der Einnahmen, im gleichen Bereich, im Verkehrsbereich wieder bleibt und dort das Geld ausgibt, zugegeben. Aber eine Lenkungsabgabe ist es, auch wenn man die Gelder in einem völlig anderen Bereich einsetzt. Über die Verwendung der Mittel werden wir aber, denke ich, immer vorausgesetzt, Sie stimmen diesem Vertrag zu, dann in der Juni-Sitzung diskutieren können. Ich möchte zum Schluss kommen: Ich bin etwas ausführlich geworden, aber ich denke, die Bedeutung der Vorlage verlangt schon, dass wir uns sehr intensiv damit befassen. Es muss den Gegnern dieser Vorlage zu denken geben, wenn der Abg. Johannes Matt, und das ist ihm sicher nicht leicht gefallen, der bekannt ist dafür, dass er die Interessen der Transporteure und des Gewerbes nicht gering schätzt, sich für diese Vorlage einsetzt. Es muss den Gegnern zu denken geben. Ich bin ihm dankbar dafür, dass er das hier so offen gesagt hat. Es ist im Interesse Liechtensteins und nicht im Interesse der Schweiz, es ist im Interesse Liechtensteins notwendig, dass wir mit Blick auf unsere Glaubwürdigkeit in der Verkehrspolitik und mit Blick auf unsere guten Beziehungen zur Schweiz dieser Vorlage zustimmen. Landtagspräsident Peter Wolff:
Wird das Wort noch gewünscht?Abg. Gebhard Hoch:
Herr Vizeregierungschef. Den Begriff der Konzeptlosigkeit habe ich nicht verwendet im Zusammenhang mit den Verhandlungen, die die Regierung mit der Schweiz führte, mit keinem Wort. Ich habe von Konzeptlosigkeit gesprochen bei der Verwendung der Einnahmen. Deshalb, weil es mir zu einfach erscheint, dass Sie die AHV-Beiträge herabsetzen wollen und vor einigen wenigen Tagen mit einer (Pafl-Meldung( mitteilen, man könnte ja diese Einnahmen auch für die Finanzierung des verbesserten Rentenvorbezuges bei Frühpensionierung verwenden. In diesem Zusammenhang habe ich von Konzeptlosigkeit gesprochen. Ich habe ja ausgeführt, dass ich der Meinung bin, man muss dieser LSVA zustimmen. Nur ist es im Moment mir nicht möglich, dem Vertrag und der Vereinbarung zuzustimmen, solange nicht geklärt ist, wie die Einnahmen sinnvoll verwendet werden. Es ist richtig, was Sie gesagt haben zur Lenkungsabgabe. Ich akzeptiere diese Korrektur, die Sie gemacht haben. Nur ist es so, dass wir dieses Geld an sich nicht brauchen. Darum ist es meine Überzeugung, dass dieses Geld wieder dort eingesetzt und verwendet werden soll, in den Bereichen, aus denen diese Einnahmen stammen. Und wenn ich nun an sich grundsätzlich für die Einführung der LSVA bin, kann ich doch eine gewisse Argumentation von Ihnen nicht nachvollziehen. Wenn Sie sagen, wenn die LSVA nicht eingeführt würde, würde das einen Umwegverkehr über Liechtenstein verursachen. Das ist nun mit Sicherheit nicht der Fall. Es wird doch niemand, um die LSVA-Abgabe zu sparen, den Umweg über Liechtenstein nehmen. Frühestens dann, wenn er die Grenze zur Schweiz wieder überschreitet, wird ja die LSVA-Abgabe wieder geschuldet. Also da sollten Sie schon etwas realistisch argumentieren.Abg. Hansjörg Goop:
Ich möchte auch noch zwei, drei kleine Ausführungen zu den Ausführungen des Vizeregierungschefs machen. Ihre Argumentation, um die LSVA einzuführen, begründet - ich sage jetzt einmal zu 80 oder 85% - auf dem Verhältnis zur Schweiz. Verkehrspolitisch haben Sie praktisch - oder zumindest sehr wenige Argumente vorgebracht. Ich glaube, das ist uns klar: Verkehrspolitisch bringt uns die LSVA in Liechtenstein nichts. Ich glaube, da sind wir uns einig. Das Zweite, das Sie gesagt haben, die Arbeitsgruppe hätte bezüglich der bemannten Kontrollstellen das relativ locker genommen. Ich muss dazu schon sagen, dass Mitglieder der Arbeitsgruppe auch mit Herrn Geiger von der Oberzolldirektion gesprochen haben. Das ist übrigens ein Bruder des bei uns bekannten Peter Geiger. Er hat ihnen einmal erklärt, wie sie sich die bemannte Kontrollstelle vorstellen. Das ist nicht so, wie jetzt dargestellt wird, dass das morgens um 05.00 Uhr anfängt bis abends um 22.00 Uhr oder wie lange das dann auch offen ist, sondern dass da einfach Stichproben gemacht werden. Ein weiteres Argument, dass die Schweiz ihr Netz eigentlich nicht aufbrechen möchte wegen Liechtenstein: Das hätte sie ja gar nicht gebraucht. Sie könnte, wie sie es geplant hat, am Zollübergang Tisis-Schaanwald das Netz zumachen und in Liechtenstein an der Rheinbrücke genau die technischen Möglichkeiten anbringen, die jetzt in der Schweiz ja angebracht werden, um das zu kontrollieren. Und es geht ja nicht darum, dass man das Netz aufbrechen wollte. Die liechtensteinischen Frächter - allesamt - waren einverstanden, sofort einverstanden, dass man das Erfassungsgerät einbaut. Und das wäre die Gewähr gewesen, dass sie erfasst werden, sobald sie in der Schweiz einfahren. Es war nicht so, dass sich die liechtensteinischen Frächter dagegen gewehrt haben. Sie haben das auch gesehen, dass wenn man in die Schweiz einfährt, die Schweiz hat das, dann darf es kein Schlupfloch geben, also muss irgendwo so ein Backen sein, wo dann das Erfassungsgerät anspringt. Das wurde nie in Abrede gestellt. Aber es ist einfach so, das muss man ganz klar mit aller Deutlichkeit feststellen - Sie haben es selber ausgeführt: Die Schweiz hat nicht ein System für Liechtenstein gesucht und Liechtenstein hat sich nie - meines Erachtens - nie dafür eingesetzt, dass hier die Möglichkeiten ausgeschöpft wird. Ich habe viele Papiere durchgelesen. Ich habe nie gesehen, dass man das diskutiert hat, dass man in Schaanwald das auffängt und an der Rheinbrücke solche Erfassungsbacken macht, was einfach das Ein- und Ausschalten der Erfassungsgeräte ermöglicht. Das ist der Grund, warum sich - zumindest einige Leute - dagegen aussprechen. Abg. Egon Matt:
Eine Stadt sind wir nicht, da gebe ich Ihnen Recht, aber wir sind auf dem besten Wege dazu, eine zu werden. Und ich bin überzeugt, dass zum Beispiel in der Region Feldkirch, Vaduz, Buchs, Sargans bereits eine Agglomeration von einer Dichte entstanden ist, die sich durchaus auch mit dem ländlichen Raum von Zug vergleichen lässt. Die Schweiz setzt ihre LSVA für ein zukunftsweisendes europäisches Bahnprojekt ein. Ich glaube, Liechtenstein sollte die LSVA für ein zukunftsweisendes, regionales, strassenunabhängiges, grenzüberschreitendes, öffentliches Verkehrsmittel einsetzen. Es wäre durchaus denkbar zum Beispiel, eine Tramverbindung in diesem Raum Feldkirch, Vaduz, Buchs, Sargans. Das wäre für mich ein zukunftsweisendes Projekt, mit dem sich sicherlich einige Prozente auch von der Strasse weg auf eine Schiene verlagern liessen. Und ich bin deshalb eigentlich mit der Aussage meines Nachbarn, des Abg. Hansjörg Goop, überhaupt nicht einverstanden, dass die LSVA verkehrspolitisch nichts bringe. Es kommt eben darauf an, wie man die Mittel einsetzt. Wenn man sie im Verkehrsbereich einsetzt und nicht in der Sozialpolitik, dann hat die LSVA eine verkehrspolitische Wirkung und sie ist eine Chance für die ganze Region. Nur so, wie Sie sie vorsehen, ist es eine "LSVA light" und bringt nicht die Wirkung, die man eigentlich erwarten könnte.
Regierungschef-Stellvertreter Michael Ritter:
Eine Bemerkung scheint mir noch wichtig zum Verhältnis der Vorlage AHV-Rentenbezug einerseits und LSVA-Vorlage andererseits. Ich möchte mich auf den Vorwurf der Konzeptlosigkeit beziehen. Es ist das Bemühen der Regierung, diese zwei Konzepte - und es geht um zwei Konzepte - auseinander zu halten. Wir haben den Rentenvorbezug. Leider kommt es von der Geschäftsordnung her so, dass wir zuerst die LSVA behandeln. An sich wäre es von der Behandlung her einfacher gewesen, zuerst den Rentenvorbezug zu behandeln, weil man dort klar sieht, dass für die Finanzierung des Rentenvorbezuges Leistungen, Beitragsleistungen der Arbeitgeber und der Arbeitnehmer sowie des Staates notwendig sind. Das ist das eine. Das andere ist LSVA, wo wir vorschlagen: Diskussion in der Juni-Sitzung, Reduktion der AHV-Beiträge. Das eine hat mit dem andern im Grunde genommen überhaupt nichts zu tun. Nur da man es gleichzeitig diskutiert, läuft es darauf hinaus, dass wenn man zu beidem Ja sagt, dass sich das gegenseitig aufhebt. Das hat aber nichts mit Konzeptlosigkeit zu tun, sondern das ist die Zufälligkeit. Dass wir gleichzeitig eine Vorlage im Landtag haben, die die Anhebung von Beiträgen verlangt, und eine andere Vorlage, die darauf hinausläuft, dass Beiträge im gleichen Gesetz gesenkt werden müssen. Und das wird doch wohl noch möglich sein, so eine Koinzidenz zu verdauen, sage ich jetzt einmal. Das ist nicht konzeptlos, sondern das ist eine gewisse Herausforderung, diese zwei Konzepte gleichzeitig zu denken und nachzuvollziehen. Ich denke, das sollte auch gelingen. Landtagspräsident Peter Wolff:
Wird das Wort noch gewünscht? Wenn nicht, dann stimmen wir ab. Wer dem Vertrag zwischen dem Fürstentum Liechtenstein und der Schweizerischen Eidgenossenschaft betreffend die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe im Fürstentum Liechtenstein vom 11. April 2000 und der Vereinbarung zum Vertrag zwischen dem Fürstentum Liechtenstein und der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom selben Tag zustimmt, möge die Hand erheben.Abstimmung: Mehrheitliche Zustimmung mit 20 Stimmen
Landtagspräsident Peter Wolff:
Damit haben wir Punkt 15 der Tagesordnung behandelt. Wir unterbrechen jetzt unsere Sitzung und setzen Morgen um 09.00 Uhr fort.DIE SITZUNG WIRD UM 22:30 UHR GESCHLOSSEN.
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